經濟學人發文，東南亞各國政府都想投入電動車浪潮，尤其是泰國、印尼和越南。他們的想法是，透過相對較早地促進投資，這些國家可以成為至關重要的生產中心，並帶來諸如減少致命空氣污染等溢出效益。但他們的成功遠未確定，而且正冒著投入巨額資金的風險。同時，中國的態度扮演關鍵性角色。

比亞迪電動車

在這三個國家中，泰國最為積極主動，它希望蓬勃發展的消費市場能吸引生產。根據泰國在2022年推出的「電動車3.0」計劃，購車者可透過減稅和每輛車高達15萬泰銖（約33,000元）的直接補貼獲得資助，這意味著電動車的價格並不高於普通汽車。從幾年前幾乎為零的市場份額，電動車在泰國汽車銷售中的佔比已飆升至約15% 。

在印度尼西亞，這一比例為5% ；這一較低的數字部分原因在於，該國政府的目標是做生產者而非消費者。印尼推出了一系列激勵措施，從免稅到投資優惠不等。但該國也試圖充分利用其在電動車製造所需礦產方面的主導地位，透過出口禁令迫使企業在當地進行生產。在印尼近乎壟斷的鎳礦方面，2020年生效的原礦出口禁令已促使企業對冶煉廠進行投資。

同時，越南則把寶押在了該國的電動車龍頭企業——VinFast身上。這家公司是越南一家領導企業集團的子公司，與政府有一定聯繫。自2022年開始只銷售電動車以來，VinFast一直佔據國內市場主導地位。

該公司正在向印度和印尼市場展開新的擴張。 VinFast得到了政府的一些財政支持，包括最近一項為15萬個充電站提供電費補貼的計劃。更重要的是政治支持。正如德勤信諮詢公司的馬可・福斯特所指出的，這家公司是一個“光榮工程”，越南領導人對其極為重視。

上述國家都遇到了困難。泰國是東南亞最大的汽車生產國，日本汽車公司依賴泰國的汽車零件供應商。然而，電動車使用的零件比普通汽車少。此外，在泰國的中國電動車製造商依賴從中國運來的零件。因此，泰國的政策有可能導致就業機會的淨減少。不祥的是，該國的零件製造商已經在抱怨訂單大幅下降。作為回應，新的「電動車3.5「計畫收緊了當地生產要求，並削減了補貼。泰國的部長們也開始加強對混合動力車的支持力度，而泰國的日本汽車製造商更適合生產這類車。

儘管印尼的產業策略似乎吸引了電動車製造商，但實際情況卻不那麼樂觀。根據智庫羅伊研究所的數據，2016年至2024年間，印尼在電動車相關的綠地外國直接投資方面獲得了290億美元。然而，其中大部分投資來自中國公司，這些公司同樣是用進口零件組裝汽車。原則上，這些公司要遵守當地含量要求，而且這項要求會隨著時間的推移而提高，但目前尚不清楚印尼將在多大程度上嚴格執行這些要求。批評人士指責政府給予的稅收優惠價值遠遠超過了印尼民眾所獲得的利益。

而VinFast正舉步維艱。儘管交付量和收入不斷增加，但它從未實現過盈利。該公司以大幅虧損的價格銷售汽車；其毛利率為-45%，而且價格還在下降，3月2日宣布了最新的降價措施。 VinFast能存活下來，全靠其所有者的慷慨解囊。億萬富翁潘日旺同時也是該企業集團的負責人，他已承諾將個人財富中的20億美元投入VinFast公司。他也利用企業集團的資源來支持這家子公司。據集對沖基金Hunterbrook稱，2023年VinFast約90%的收入來自向潘日旺控制的其他企業的銷售。

這三個國家現在都面臨著相似的難題。它們發現自己被困在組裝中心的角色裡，而這是生產過程中附加價值較低的環節。泰國國立法政大學商學院的帕維達・帕納農德指出，曾經支撐傳統汽車製造的優勢，例如良好的生產網絡，對於電動車來說可能沒那麼重要了，因為電動車的大部分價值是在軟體和電氣工程方面實現的。

根本問題在於，東南亞全是技術接受者，也就是說，該地區依賴外國技術，且大多是中國的專業技術。官員們希望將補貼與技術轉移要求結合起來。但顧問公司表示，由於東南亞市場規模較小，企業老闆有能力讓各國相互競爭，所以很難讓外國公司同意這些要求。在這三個國家中最大的市場——印度尼西亞，嚴重依賴中國的投資，這削弱了它對中國公司「強硬起來」的能力。

樂觀主義者預計，中國的電動車製造商最終會在幾個地區中心落腳，就像泰國在20世紀70年代與日本汽車製造商合作時那樣，這將使東道國政府在實現生產本土化方面擁有更大的影響力。但隨之而來的結果是，樂觀來看，東南亞這三個國家在電動車產業政策上的賭注中，可能只有一個會帶來巨大回報。而另外兩個國家則可能會遭受代價高昂的失敗。