全系標配高階智駕，維持原價。對於自己的智駕，比亞迪似乎給了一個完全免費的答案，純粹是一種內卷，或者說是對消費者的讓利。但事實上，免費的高階智駕“天神之眼”，仍然能夠以另一種方式悄悄地賺錢。

首先，過去兩年，比亞迪都會在年初宣布一場大規模的降價，而在碳酸鋰價格已經下降的當下，其新發布的所有車型的起售款均保持住了2024年的原價，這是一個隱形的「漲價」。另一方面，維持原價針對的是起售價，在比亞迪複雜的SKU裡，依然有一小部分車型在「偷偷」漲價。

當然，即便如此，比亞迪的免費高階智駕仍極具誠意，極具殺傷力。它將徹底改變智駕產業的遊戲規則。

01 智駕代替降價

如果沒有這次智駕的“緩衝”，比亞迪大概率會在此時帶來一波大降價。

首先，這有外部環境的因素：根據乘聯分會的統計，2024 年全年有227 年車型進行了降價。其中，新能源車平均降價達1.8 萬元，降價幅度高達9.2%。

2025年，價格戰有加劇的趨勢。今年2月5日，特斯拉中國就宣布重磅優惠：Model 3全系車型限時享有8,000元保險補貼。小鵬也推出了降息購車優惠，最多補貼57,000元。此外，廣汽豐田、一汽大眾等合資品牌也相繼宣布了大額的降價資訊。

其次，从比亚迪自身来看，每年年初的大降价，几乎成了这家以性价比著称的汽车品牌的例行公事。

例如在2023年年初，比亞迪推出了一系列冠軍版，把每個車系的起售價都打下來了1-2萬元。以比亞迪漢DM-i為例，這款21.78萬起售價的車，在冠軍版車型發布後，起售價直接來到了18.98萬元。

2024年年初，在特斯拉打響價格戰的第一槍後，比亞迪喊出了「電比油低」的口號，並推出了起售價低於8萬的秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版。

依照這一節奏，在2025年初，比亞迪也應該推出1萬元以上的降價，讓自己的新車在2025年依然具備極致的性價比優勢。

但比亞迪在智駕上的突破（具體效果還有待車主實測），讓比亞迪省下了這筆錢。以2月10日的智慧化策略發表會透露，比亞迪車款起售價相對老款全部不變，比亞迪漢DM-i的入門款價格還上漲了3,000元。按照比亞迪的銷量，這將省下數以百億計的降價成本。

另一方面，比亞迪的“保持原價”，僅針對最低配車型。換言之，更高配置的車款裡，比亞迪「偷偷」地漲價了。

以海鷗為例，依照懂車帝的數據，比亞迪海鷗的活力版（中配）指導價雖然沒變，但中配款的指導價從7.58萬元漲到了7.88萬元，「偷偷」漲了3000元。

圖：也有一部分車型在2025年智駕版上更便宜了

不过由于比亚迪的SKU历来以繁杂著称，许多车型在2025年的配置、命名和2024年并不完全对应，无法一一进行比较。但总之，比亚迪的“保持原价”，是事实，但仅限于“最低配”。

這也意味著，透過個別車系價格的調整，以及「用智駕替代降價」這兩種方式，免費的「天神之眼」仍然有帶來利潤的能力。

02 免費智駕的殺傷力

免費智駕的殺傷力，或許比降價更強。

它首先「殺傷」的，是比亞迪的老車主。新能源車從來都是「早買早享受，晚買享折扣」的產品，所有車主買車以後都或多或少要被主機廠「背刺」。

但這次還是不一樣。

往年的降價，無非是價格高低的問題，換言之它是多和少的問題。而隨著高階智駕登陸新版車型，新舊車主之間存在了「0和1」的鴻溝。由於部分舊車型不配備高階智駕的基礎硬件，他們難以直接升級新版智駕。

第二，沒有智駕的品牌，將會受到嚴重衝擊。

在10-20萬元市場，比亞迪仍面臨大眾、豐田、奇瑞、長安等強勁的對手。他們的配置價格和比亞迪之間或許存在差距，但更多是細微的數量差距。但隨著比亞迪普及高階智駕，比亞迪面對它們將是「降維打擊」。

這種「降維打擊」的能力已經被小鵬所證明。

在2024年，小鵬MONA 3以「20萬以內唯一的高端智駕」定位，在中低端市場迅速實現過萬的月銷量，讓小鵬從出局邊緣走到了新勢力銷量第一。而比亞迪直接實現了“10萬以內的高端智駕”，非常有機會復刻小鵬MONA 3在中低端市場的橫掃。

第三個被「殺傷」的，自然是小鵬這類以智駕為主打的汽車品牌。

小鵬MONA3的成功在於其碾壓同價位的高階智駕配置。但正如王傳福在發布會上預言：“未來2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。到那時，沒有高階智駕的車將成為少數派。”

正如眼下的安全帶不能成為一款車的主打，隨著比亞迪的高階智駕普及，小鵬強調的智駕能力將成為標配，而不是能成為亮點的「加分項」。

03 砸了智駕吃飯的鍋

2023年年底，新能源汽車產業正經歷前所未有的內捲。

四季度，特斯拉的營收僅成長3%，瘋狂的競爭之下，是特斯拉全年「營收創新高，利潤創新低」的尷尬業績表現。摩根士丹利在對特斯拉研報裡對汽車產業做了一個精準的概括：

“全球電動車的勢頭正在停滯，電動車供需失衡。”

在這樣的背景下，特斯拉FSD V12的發布，帶來了新的潛在打法。這種智駕產品訂閱費用高達199美元一個月，市場分析，其毛利率高達80%-90%，成熟後甚至可以接近100%——軟體訂閱可比賣車賺錢太多了。

自動駕駛對汽車行業的利好不止是利潤率的提升，它還帶來了競爭壁壘：數據是訓練的核心資源，而汽車越多數據越多，這給具備市場優勢的車企帶來了無可比擬的資源領先，使得它們不必再通過降價的方式穩固地位。

進入2024年後，端到端自動駕駛的進一步發展。全球投資人愈發相信人工智慧這項好技術，能夠改造汽車這門爛生意，也推動著特斯拉的股價在業績受挫的一年裡不斷上漲。

但事情真的有這麼美好嗎？

雪球創辦人、國內知名投資人方三文在社群媒體上被問道：智駕能否為汽車業帶來好日子，他的回答是：如果只有一家車企可以實現自動駕駛，其他家都做不了，那麼當然他大賺特賺。

而這個假設在現實中顯然是不存在的。

2024年-2025年，智駕佈滿了彎道超車的故事。曾經是「三傻」中最不在乎智駕的理想，在幾個月之間儼然成為「新勢力智駕領導者」。長城汽車老樹開新花，路測表現不遜於那些科技企業。 2025年2月，比亞迪又完成了高階智駕的普及。

技術的平權，往往消滅的是商業端的利潤。而比亞迪全系高階智駕的出現，可能會徹底摧毀智慧駕駛現有的收費模式。

在昨天的發表會之前，高階智駕的收費模式大概有三種：

第一是訂閱制，像是特斯拉的FSD，每月付錢，用一個月交200美元。依照B端市場的經驗，這歷來是軟體服務最肥美的變現方式。當然，FSD也可以一次買斷，不過買斷費用高達8,000美元。

第二就是買斷制，例如問界售價3萬元的高階智駕功能。不久前陷入危機的極越汽車也選擇了這種銷售方式，以4,999元出售自己的高階智駕包。

第三種是“隨車附贈”，這種方式在國內市場更為普遍。在形式上，這其實就是一種“免費智駕”，只是透過拉高汽車售價的方式獲利。最典型的代表是理想汽車，透過MAX和PRO兩個車型3萬元左右的差價，來賺取自動駕駛技術的溢價。

而比亞迪不光放棄了這三種付費方式，甚至直接放棄了付費，它開創了第四種模式：純粹把智駕當成一種配置，而不是一種增值服務。這將嚴重打擊依靠上述三種方式賺錢的智駕車企，免費+不漲價的模式下，智駕技術變得沒有了直接的變現方式。它將徹底融入價格戰，成為賽道「內捲」的一部分。

對於充分競爭的技術和賽道，這也是注定的命運。