紐約市徵收擁擠費以化解城市困境
紐約市曼哈頓島中心商業區從5日開始對進入此區域的車輛按日徵收壅塞費,成為美國首個徵收壅塞費的區域。負責紐約市交通運營的大都會運輸署(MTA)網站發佈公告說,擁堵費辦法從1月5日開始實施,進入曼哈頓島第60街及以南擁堵減緩區的車輛將會被徵收擁堵費。
記者5日早曼哈頓島第60街看到多處徵收壅塞費和壅塞減緩區的標誌牌。由於擁堵費徵收設備已經早在2024年上半年已經安裝就緒,標誌牌可以說是準備工作的最後一步,這也是整個開徵擁堵費過程較為流暢的原因。
這意味著,經過多年醞釀和博弈,曼哈頓島商業核心區域將展開一場事關城市發展、交通擁擠、污染治理以及廣大民眾和企業利益的政策實驗。
圖為1月3日車輛在布魯克林大橋曼哈頓一側道路行駛。新華社劉亞南攝
雖然Congestion Pricing Tracker網站利用Google地圖數據所做分析顯示,在擁堵費開徵後兩天進入曼哈頓島的橋樑和隧道通行速度明顯提高,但擁堵減緩區內的車輛行駛速度尚未有明顯提高,這一措施的完整影響可能需要多年才能充分顯現。
多樣化定價策略
由於壅塞費涉及曼哈頓島的大片區域,每天進入此區域的車輛超過70萬,有必要分門別類制定差異化定價策略。
根據最終確定的方案,每日每一車輛只需在進入擁堵減緩區時繳納一次擁堵費。但根據是否處於尖峰時段,車輛種類和支付方式不同,支付不同的金額。
每一工作日的早5點至晚9點以及週末早9點至晚9點為高峰時段,在非高峰時段進入擁堵減緩區擁堵費為高峰時段的四分之一。
對於在尖峰時段進入壅塞減緩區的小型客車和小型商務車,如果使用E-ZPass 電子收費系統,則需要支付9美元。對於使用四個付費隧道進入或離開這一區域的車輛還可以獲得3美元或1.5美元的折扣。如果採用其他付費方式,小型客車和小型商務車在尖峰時段則需要支付13.5美元。摩托車的付費標準為小型客車和小型商務車的50%。
圖為1月5日行人經曼哈頓島壅塞減緩區北端一個行人穿越道。新華社記者劉亞南攝
在尖峰時段,如果使用E-ZPass 電子收費系統,小型卡車和一些巴士需要支付14.4美元,大型卡車和旅遊巴士則需要支付21.6美元。使用其他付款方式則分別需要支付21.6美元和32.4美元。
對於進入、駛離、穿過或在擁擠減緩區內行駛的正規計程車和叫車,則由乘客分別在每一行程支付1.5美元和0.75美元。這與其他種類車輛一天內只需繳納一次擁堵費的想法不同。
摩托車和卡車在高峰時段通過荷蘭隧道、林肯隧道、皇后區中城隧道、休格·凱裡(HughL.Carey)隧道這四個收費隧道進入擁堵減緩區可以分別享受1.5美元和7.2美元的優惠,但非尖峰時段例外。
低收入司機可以享有折扣,身心障礙的司機或運送殘障人士的司機、緊急車輛、巴士和特種政府車輛則免徵擁堵費。
圖為1月5日行人經曼哈頓島壅塞減緩區內、北端一個行人穿越道。新華社記者劉亞南攝
為減少阻力,紐約市壅塞費定價方案採取分階段實施,目前定價為原定價的60%,在2028年初和2031年初將分別回升到原定價的80%和100%。例如,小客車尖峰時段透過E-ZPass 電子收費系統付費的標準將從一開始的9美元,升至2028年的12美元和2031年的15美元。
此外,車輛在曼哈頓島最東側FDR大道、最西側West Side Highway以及休格·凱裡隧道與曼哈頓西大街連接路段上行駛並不需要繳納擁堵費。
擁堵費非靈丹妙藥
透過徵收擁堵費來應對交通擁堵僅僅動用價格槓桿,而造成交通擁堵的原因多種多樣,有效應對辦法當然不止一種。
從記者自身體會看,紐約市壅塞比較突出地體現在進出曼哈頓島的隧道和橋樑路段、曼哈頓島人流密集區、道路狹窄區域、交通管制路段、交通事故和重大活動現附近。
大量的壅塞發生在早晚尖峰時段,曼哈頓島不少普通街道常在工作日塞滿快遞車、送貨車和維修車,大型活動或重要人物出現導致的道路封閉也十分讓人頭痛。
圖為1月3日行人通過世界貿易中心車站附近一個路口。新華社記者劉亞南攝
不過,整體而言,紐約市交通四通八達,交通擁堵雖然常見,但交通徹底癱瘓的情況非常罕見。
從東西兩側通往曼哈頓的橋樑和隧道目前有不少都需要支付過路過橋費,加上紐約都會區其他收費橋樑,在紐約開車出行經常需要支付過橋過路費。例如,對使用E-ZPass 電子收費系統支付普通小客車而言,連接皇后區與曼哈頓中城的隧道以及連接布魯克林區與曼哈頓的休格·凱裡隧道單次使用費均為6.94美元;如果使用傳統郵件支付,單次使用費為11.19美元。
雖然曼哈頓島道路一側或兩側有大量市政公共停車位,96街以南市政停車位第一個小時收費5或5.5美元,第二小時8.25或9美元。雖然收費相對較低,但許多最長停車時間僅2-3小時,並不適合上班族。
如果選擇在商業停車場或停車樓停車,曼哈頓島停車費用更是驚人,小客車半小時停車15美元相當常見,兩小時可能會達到50美元左右,但24小時停車可能只要70美元左右。
由於曼哈頓島大量商業的運作和人口的吃喝拉撒基本上依靠外部供應,因而存在大量的剛性用車需求,每天額外支出幾美元到20來美元並非不能負擔,也不大可能因此而改變出行安排。
實際上,對於出行成本敏感的群體應該大部分已經轉用公共交通出行。徵收擁堵費對緩解交通擁堵的效果不宜抱持過高期望。
根據紐約官方進行的測算,加徵壅塞費後,進入此中央商務區的車輛數預計會減少10%,區域內車輛行駛里程預計減少5%。
擁堵費背後體現多種考量
在紐約市核心區域徵收擁堵費不僅僅是一項城市治理措施,這一過程中涉及到紐約市長期發展的落實、選票政治以及紐約市與一河之隔新澤西州經濟利益博弈。
根據紐約市獨立預算辦公室的計算,擁堵費計畫預計每年可以為大都會運輸署帶來10億美元的收入,後者正指望這些收入可以為其高達150億美元的資本支出計畫提供資金。
紐約州在2019年就通過立法指示大都會運輸署徵收擁堵費,從而籌集120億美元用於地鐵和公交系統改造的資本支出,LIRR 和Metro-North兩個郊區城鐵改造項目則分別獲得15億美元。
始於1904年的紐約市地鐵經常被抱怨過於老舊,地鐵延誤經常發生,甚至為此多次出現事故,缺少電梯讓殘疾人難以使用這一交通工具,急需進行改造。為城市基礎設施改造籌募資金其實是徵收壅塞費的主要考量。
圖為2024年11月29日「黑色星期五」當日晚間紐約市曼哈頓中城一個地鐵月台。新華社記者劉亞南攝
在曼哈頓徵收壅塞費最初在2007年出現立法動議,但直到2019年紐約州立法機構在批准大都會運輸署實施此方案。經過一年多的延遲和兩年的環境影響評價,壅塞費方案在2023年7月得到聯邦政府的批准。擁堵費金額和免除規定在2024年3月得到批准,繳費設備的安裝在4月份就已經完成,併計劃在6月30日開始實施。
但是,紐約州長凱西·霍楚爾在2024年6月5日宣布無限期推遲這項具爭議性的擁擠費計畫。這在很大程度上是出於在大選前最大程度爭取選票的考量,也可以避免因此分散精力。
在2024年11月初大選剛剛塵埃落定不久,霍楚爾就在11月14日再次推出徵收擁堵費的方案,並做出一些調整。最重要的是,壅塞費標準採取分階段實施的策略,起步定價在原先方案基礎上打了四折,這無疑有助於減少民眾的反對聲音。
儘管如此,臨近的新澤西州仍然對此表示反對。不僅新澤西州州長菲爾墨菲對此加以譴責,該州還提起訴訟,試圖在最後一刻阻止擁堵費方案的實施。
由於曼哈頓核心區域徵收擁堵費,不少卡車預計會繞道新澤西州以及紐約市北部的布朗克斯區,這些地區的擁堵預計會增加,污染物排放也會相應增多,這些區域因而要求採取措施減少負面影響。但相關多起訴訟並未能阻止壅塞費措施的實施。