特斯拉2024 年Q2 這份財報有點慘。淨利跌了45%，總營收基本和去年同期打平，而且主要是靠「賣碳」的積分給支撐起來的。在銷售層面，特斯拉出現了自2015 年開始公佈產銷數據以來，首次連續兩季年減——今年上半年，特斯拉比2023 年同期少賣了5.8 萬輛車。

儘管馬斯克在業績會上，放出了關於FSD 預計今年進入中國和歐洲市場的利多消息，也沒有阻止市場的悲觀情緒。

特斯拉在財報公佈當日，股價大跌12%，市值蒸發超1,000 億美元，一度跌破7,000 億美元大關。

更糟的是，近期馬斯克承認了原定於8 月8 號發布的Robotaxi 再次跳票到10 月。這是繼4 月被媒體爆出暫停下一代廉價車型開發之後，特斯拉今年的第二次重大關鍵業務發生跳票。而這兩次跳票，分別對應特斯拉最重要的兩個業務基本盤：汽車業務和自動駕駛相關業務。

對汽車業務來說，馬斯克已經對電池團隊下了“最後通牒”，電池技術的突破被認為是新車型量產中的關鍵問題，一旦解決這個問題，新車型應該可以在多個市場拉動銷量提升。

而在馬斯克自信滿滿的自動駕駛業務中，大家的期待不止是看到特斯拉的技術能力，更是希望看到業界的技術尖子生，可以在圍繞自動駕駛的相關全新商業模式裡，給出怎樣的解題思路。

毛利率，股價下跌的直接推手

第一個值得重點關注的維度是特斯拉「現金牛」業務，也就是賣車。投資人最關注的指標並不是銷量，而是毛利率。

2021 年10 月，特斯拉市值首次突破兆美元，對應當時的本益比已經達到了192 倍。最核心的原因是，當季度特斯拉的單車毛利率達到了30%。

而在本週，當特斯拉公佈2024 年Q2 季度報數據之後，特斯拉當天股價下跌12%，市值回落至7,000 億美元以下。和3 年前相比，特斯拉本季交車量提升了約1.5 倍，但它的單車利潤率已經降到了14.6%。

這兩個數值之間的差距，直接把特斯拉的現金牛業務從行業神話拉回到了平均水平。

汽車並不是暴利產業。和同為消費硬體領域的另一家矽谷公司蘋果相比，蘋果的硬體業務毛利率可達40%，比特斯拉單車毛利率的最高點還要再高10%。而在汽車業裡，這項數據的平均值只有15% 上下。

所以，馬斯克念叨了那麼多年“特斯拉不是一家汽車公司，而是一家科技/AI 公司”，不止是一種對外的營銷話術，也是特斯拉麵向未來必須要走的一條路。馬斯克的人生理想不是成為像豐田章男那樣的苦行僧，他對自己的期待也不是要做一個製造業走出的首富。

特斯拉近年來單車毛利率變動走勢圖| 圖片來源：分析師Troy Teslike

和3 年前相比，特斯拉在生產端並沒有出現劇烈變化。中國超級工廠平穩運行，供應鏈在垂直整合下平穩度過疫情衝擊，也沒有出現類似一體化壓鑄這樣的重大創新。導致特斯拉單車毛利率下降的最直接的原因是終端售價的調整，也就是人們常說的「價格戰」。

以中國市場為例，2021 年底，特斯拉兩款主流車型Model 3 和Model Y 的入門款價格分別為26.56 萬元和30.18 萬元；而在本月，這個價格下調至23.19 萬元和24.99 萬元（產品及配置略有調整）。

關於價格戰的討論，全球有不同的認知和觀點。如果從特斯拉自身的視角切入觀察，那麼可以得出一個重要原因：特斯拉產品節奏太慢，是它必須降價來應對競爭的重要原因。

如今，多家國產品牌在發布新車時，都會直接把Model 3 和Model Y 作為對標車型。相較於特斯拉，新車們最大的優勢體現在舒適性配置和智慧化層面。而且它們定價也更大膽，更激進。某種程度上，在幾年前主動掀桌發起價格戰的特斯拉，如今似乎中了自己產品迭代太慢的「迴力鏢」。

關於特斯拉對於產品迭代和車內舒適性配置的思考，極客公園在今年4 月曾經和特斯拉首席設計師Franz von Holzhausen 有過一次面對面溝通（連結：https://mp.weixin. qq.com/s/EQtf4VUfDY33ioEJHgU7yQ）。在他看來，特斯拉圍繞著「高效」作為設計的出發點，並不希望一味堆砌舒適性配置和功能，進而影響車輛的能耗、重量及操控。

這個邏輯本身並沒有問題，特斯拉作為一家科技屬性極強的公司，也完全可以走一條和主流不同的產品路徑。但關鍵的問題是，必須確保一定的出牌頻率。消費者口中有句話叫做“買新不買舊，買舊享折扣”，這句話最早被用在手機和消費電子產品上，如今也適用於部分智能電動汽車消費者的心態。

2020年，馬斯克在特斯拉電池日上介紹4680電池| 圖片來源：直播截圖

在相當一段時間裡，人們把對特斯拉汽車業務的希望寄託在了「2.5 萬（美元）廉價車型」（也稱為「Model 2」）身上，它承載著特斯拉走每年百萬銷量走向千萬級市場的重要使命。可惜的是，今年4 月，媒體曝光Model 2 計畫被擱置的訊息，引發了特斯拉股價一輪跳水。

「Model 2」延期的重要技術原因，是特斯拉在新一代電池技術研發中遇到的困難。一直以來，馬斯克都希望將自研的4,680 電池搭載到新車上，以提供比一般電池更大的容量和充電倍率，並大幅降低電池成本15%-30%。但目前，4,680 電池的表現只能和普通電池相當。

2020年，特斯拉首次在Model Y後地板上採用了一體化壓鑄技術，大幅優化了生產製造環節，幫助特斯拉走出了產能地域，Model Y也逐漸成為了全球單一銷量最高車型。

而4680 電池技術的研發，則是一個和2020 年一體化壓鑄技術一樣重要的關鍵技術創新。某種程度上，它將直接影響最關鍵的Model 2 的量產節奏。

根據媒體報道，特斯拉計劃在明年上半年推出一款簡配版Model Y。這款車型定位為過渡期產品，基於現有產品開發。最新消息顯示：馬斯克已經給4680 電池團隊下了最後通牒，要求在年底前實現降本和擴大規模。

Robotaxi，不只自動駕駛這麼簡單

關於特斯拉的第二個討論維度，圍繞著自動駕駛技術。

在瑞銀看來，特斯拉的汽車業務估值一直穩定在2,000億-3,000 億美元之間（約20 倍PE）。因此，特斯拉遠高於汽車業的估值都是靠和自動駕駛有關的新業務所撐起來的。

具體來說，和自動駕駛技術相關的業務又可以拆分成三個不同的模式：FSD 軟體服務，自營Robotaxi 業務，以及最極端Tesla+Robotaxi 的「共營車隊」模式。

從技術上說，FSD 目前毫無疑問地處於業界的領先地位。特斯拉是全球車企中最早一批開始探索「端到端」技術路線的企業——這條路線可以大大提高開發效率和系統在不同場景下的泛化能力。更重要的是，由於特斯拉的量產優勢以及硬體預埋，使得它們在「端到端」開發中最關鍵的數據環節搶到了先手，這是其他廠商必須花費時間和金錢才可能追平的寶貴資源。

所以對於FSD，筆者認為現階段要重點關注的不再是技術本身，更核心的問題應該放在落地的細節。

第一個面向是監管，目前來看，政策正向有利於特斯拉的方向變化，馬斯克在本次業績會上表示FSD 預計在年底前進入中國和歐洲市場。

第二個面向則是商業化，目前FSD 在國內的買斷價格為6.4 萬元，不僅比國內其他廠商要更貴，更重要的是，國內廠商目前均採取的是「試用」政策，沒有任何一家跑通智駕軟體商業化的閉環。在軟體付費率本就較低的國內市場，商業化可能會成為技術落實後的考驗。

特斯拉高階智慧駕駛服務在國內的售價| 圖片來源：特斯拉中國官網

Robotaxi 則是一門完全不同的生意。它需要依賴FSD 帶來的自動駕駛技術，但所需的技術以及營運支援遠不止於自動駕駛一項技術。

舉個最簡單的場景，如果現在開始佈置Robotaxi，最基本的插拔充電槍這一操作，就依舊需要人工進行操作（特斯拉還沒有使用和佈局無線充電技術）。此外，對於電力、路程、接單等營運環節的規劃，也需要一套和汽車生產環節關聯不大的系統支援這個業務的運作。目前，國內外絕大部分地區的Robotaxi 業務採取了限制營運區域的策略。

目前還沒有可靠的信源限制特斯拉Robotaxi 的具體設計，在《馬斯克傳》裡曾提到馬斯克希望這是一輛「徹底沒有踏板和方向盤」的車。不過結合具體營運場景，這個做法可能有些過於激進——畢竟，如果系統拋錨，最簡單的人工駕駛脫困都無法實現。馬斯克近期將把原本計劃8 月8 號亮相的Robotaxi 推遲到了10 月10 號，不知道是否在對這些細節進行討論和取捨。

最後，對於馬斯克提出的，讓特斯拉車主加入Robotaxi 車隊，“讓你的車在不使用的時候幫你賺錢”，這代表著馬斯克的美好願景。畢竟，相較於大量生產Robotaxi 原型車投入運行，這顯然是更性感的輕資產運營模式，但比起自營車隊，共營模式需要更高精度的運營水準和調配能力。短期內恐怕很難實現。

相較於傳統的汽車製造銷售業務，圍繞著自動駕駛有關的新商業模式，並不是一道命題作文，所有的技術、商業模式都是全新的。

整個產業都在期待馬斯克10 月10 號的那場記者會，因為所有人都希望看到業界最優秀的公司對於未來的思考。