過去一個月，每到週日，特斯拉員工都在等一封關於自己命運的郵件。收到了，他下週一就不用上班；沒收到，他繼續工作，等下週日的郵件。 4 月15 日開啟大裁員至今，已有超過1.4 萬人收到裁員郵件，離開特斯拉。

不過本週日開始，特斯拉4680 電池部門和電池材料部門的員工不用等郵件了。我們獨家獲悉， 特斯拉為4680 電池部門任命了新的負責人博納·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston），他隨後召開部門全員會，宣布暫停裁員，但必須在年底完成降本目標——特斯拉自產的4680 電池比向松下、LG 新能源等供應商採購的同類電池便宜。

這與2020 年4680 電池發佈時的目標已相距甚遠。當時馬斯克希望用新的結構和製造方式讓電池成本降低一半，讓特斯拉的車子建立價格優勢。

4680 電池部門新負責人埃格爾斯頓先前擔任4680 電池高級總監，負責電池製造工程。就任後，他直接向馬斯克匯報，同時兼管電池材料部門。在新任命前，特斯拉電池材料部門已裁員一半，備受重視的4,680 電池部門則裁員超過20%，僅剩800 人左右。

兩位知情人士稱，特斯拉高層在今年初就已提出4,680 部門的目標是讓自產的電池比供應商更便宜。

電池部門管理人員當時被告知，如果年底還無法實現這一目標，特斯拉可能會放棄4,680 項目。

我們也了解到，特斯拉在上週裁撤了美國車款設計團隊超過50% 的人員，工程、工廠軟體等部門也還在裁員。

據媒體報道，整個特斯拉美國預計在6 月底前再裁掉約6,000 人。

目標縮水後，4680 電池競爭力有限

在此次裁員之前，特斯拉營收下滑，汽車銷售毛利率跌至2017 年以來最低點，第一季銷量較去年同期下滑8.5%，為15 個季度以來首次。

特斯拉的困境與歐美電動車成長放緩、中國市場競爭加劇有關，但核心原因是產品斷代。過去幾年，特斯拉執著於大幅改造汽車生產方式，追求用領先的技術大幅降本，這是馬斯克引以為傲的「製造能力」。他曾在2022 年說，特斯拉的核心競爭力就是製造能力。

4680 電池是特斯拉依賴科技降低製造成本的核心。 2020 年，馬斯克聲稱這款電池能降低電池50% 的成本，前提是，特斯拉能攻克乾法正極和負極工藝，正負極是電池成本最高的零件。

但截至今年3 月，4,680 電池的年產能只夠裝6 萬輛Cyber​​truck，且成本遠高於預期，特斯拉仍不能量產乾法正極。

特斯拉現在選擇認清事實，追求更簡單的目標。今年初特斯拉管理階層提出的明確評估標準是：到今年底，特斯拉自產4,680 電池的成本比LG、松下等供應商的4,680 電池低。

數位4680 電池工程師覺得這個目標可以完成。他們認為只要特斯拉不再執著自產乾法正極，願意從外部購買正極，集中精力提升產能、良率，攤薄成本，4680 電池項目大概率能在年底前達成降本任務。

特斯拉原三電負責人、4680 電池專案總負責人巴格里諾（Drew Baglino）的離職可能為執行上述策略掃清了障礙。

一位特斯拉工程師稱，先前4680 研發過程的一個分歧是，馬斯克認為應該先做一款可用的電池再繼續迭代，但巴格里諾堅持突破乾法正極，而不是在過渡方案上優化製造效率。

接任巴格里諾的埃格爾斯頓7 年前加入特斯拉，歷任電池工程師和電池製造工程總監，此前在光伏製造業有十年工作經驗。

接近該部門的工程師稱，埃格爾斯頓接任後暫未對4680 電池業務做出大調整，在今天的4680 部門會議上，除了安撫大家電池部門裁員已暫告段落，他沒有釋放更多信息。

一些4680 專案工程師擔心，如果只達到這個“簡單版目標”，4680 電池的重要性會大打折扣。

在4680 從2020 年發佈到2023 年底開始量產的近4 年間，寧德時代、比亞迪等公司已把電池成本降低至0.4 元/Wh。而即使今年底完成降本目標，綜合多位工程師和行業人士信息，4680 電池的成本可能仍會在0.8-1 元人民幣/Wh 區間，是寧德時代、比亞迪電池的兩倍，且這款電池的安全性、循環壽命和充電速度都比主流電池弱。

4680 電池短期內已無法成為特斯拉降本的「關鍵武器」。馬斯克在一季財報電話會上表示，特斯拉會考慮買更多供應商的電池。

造車和造工廠的部門，處境更糟

4680 電池部門還有證明自己的機會，其他負責提升製造效率的部門處境更糟。

知情人士稱，特斯拉上週裁掉了美國車型設計部門50% 以上的人員，他們先前的任務包括設計2.5 萬美元的下一代平價車；負責優化流水線生產效率的工廠軟體團隊也大幅裁員。

特斯拉的一系列製造革新在裁員前後陷入停滯。

上週，特斯拉暫停了對更大的一體成型壓鑄車身的研發。本該在今年投產的特斯拉墨西哥下一代超級工廠，至今仍未動工。

4 月初，據媒體報道，特斯拉延後了原本的2.5 萬美元平價車計畫。多位知情人士稱，特斯拉接下來會推出另一款兩廂版的小車，這款車只是在Model Y 基礎上做改進，透過減配的方式降本，而不再是從電池到車身工藝到流水線生產方式都有大幅變動的平價車。

綜合目前的裁員和調整，馬斯克暫時擱置了重塑製造方式的野心，特斯拉可能不會再執著於用更短時間造好一台車，轉而更關注與製造不直接相關的智能駕駛系統。

「FSD V 12 讓馬斯克對自動駕駛信心大增，看到了策略變更的必要性。」一位特斯拉員工說。

FSD（Full Self Drive，完全自動駕駛) v12 是特斯拉於今年1 月發布的最新智慧駕駛軟體系統。馬斯克在自己擁有的社群平台X 上說，FSD v12 是99% 的「端到端」 系統，開車更像人。例如，當車輛右前方有人騎自行車時，v11 會執行一個較大的繞行路線，v12 則會像熟練的人類駕駛那樣更輕巧、絲滑地繞過去。

媒體通報特斯拉暫停平價車計畫的當天，馬斯克在X 上稱，今年8 月8 日就會發布特斯拉無人計程車。

馬斯克在之後的第一季財報會上還稱，今年計劃在自動駕駛業務上投入100 億美元。

後果交給多位高階主管，馬斯克繼續激進冒險

這次裁員帶來的高層人事變化和動盪，也使特斯拉的管理權和決策權更向馬斯克集中。

去年底之前，除馬斯克外，特斯拉還有三位核心管理者，分別是CFO 扎克·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）、三電系統高級副總裁巴格里諾和負責全球製造與歐美市場銷售的高級副總裁朱曉彤。

不到半年後，三位核心主管只剩下朱曉彤。 CFO 扎克·柯克霍恩於去年底離職，三電副總裁巴格里諾上個月離職。朱曉彤的工作範圍和職責也在今年4 月改變：他重新擔任特斯拉中國區負責人，原本由他負責的歐美銷售業務已由馬斯克親自接手。根據媒體報道，4 月以前，朱曉彤有25 名直系下屬，但現在只有10 位，而且都在亞洲。

4 月底以來，特斯拉還有數位高階主管離職：人力資源高級總監艾莉·阿雷巴羅（Allie Arebalo）、新車專案主管丹尼爾·何（Daniel Ho）和產品發布主管里奇·奧托（ rich Otto），投資者關係副總裁馬丁·維查（Martin Viecha）也將於6 月底離職。

朱曉彤主管的Cyber​​truck 計畫仍處在產能地獄中，巴格里諾主管的4,680 電池延期兩年才小規模量產。這兩位主管的工作調整和​​離職，直接原因似乎是他們分管的業務出現了問題。

但這一系列困境的根源繞不開特斯拉的最終決策者，CEO 馬斯克。依照《馬斯克傳》的紀錄，是他力排眾議，讓特斯拉去做不銹鋼車身的Cyber​​truck。 Cyber​​truck 不鏽鋼製程難題導致產品延期3 年，至今產能只有目標的一半。半個月前因油門踏板有安全隱患，特斯拉召回了3,800 輛Cyber​​truck。特斯拉長期堅持“硬核文化”，同樣的部門往往只有競爭對手幾分之一的人手，無法多線並行，導致特斯拉至今還在用8 年前發布的Model 3 和6 年前發布的Model Y 苦苦支撐。

和2018 年產能地獄時被裁的員工一樣，近期離職的高階主管和被裁的員工也是在為馬斯克的激進決策買單。

馬斯克也承擔著巨大的壓力，特斯拉一度備受質疑、瀕臨破產，他也曾陷入憂鬱。但只要危機最終能被解決，馬斯克就能收穫最大的回報，財富與名望跟著一次次放大。他在2021 年成為世界首富，登上《時代》雜誌封面。

在一次又一次解決危機的過程中，馬斯克不斷挑戰權威，給予大方向，或目標，讓工程師和供應商解決大量細節。但這不妨礙他自豪地宣稱自己「可能是地球上活著的最懂製造的人」。

現代科技公司早已鑄成鼓勵管理者，特別是創辦人冒險獲得成長的風險、報酬機制。馬斯克這樣熱衷大冒險的創辦人在這種機制的幫助下，一次次冒險成功，再押下更大的賭注。

現在，這個「最懂製造的人」 的新雄心是做出最先進的AI 和智慧駕駛系統，一舉躍過電動車價格戰，打敗所有對手。他為此不惜暫停多個長期投入的製造創新項目，包括被市場期待已久的2.5 萬美元下一代平價車。特斯拉又開始了新一次的All in 式冒險。