進入2023年，已經有多家新能源車公司陷入危機。除威馬汽車以外，天際、自遊家NIUTRON、恆馳、愛馳、雷丁等造車新勢力，相繼被曝出經營不善的問題。3月下旬，恆馳汽車傳出了裁員降本、停工停產、緩發薪酬的消息；4月，前身為樂視汽車旗下的電咖汽車的天際宣布啟動了停工停產；幾乎同一時間，小牛電動創辦人李一男創立的汽車品牌自遊家NIUTRON清空官方微博、關閉官網並停止APP服務；隨後在5月份，成立於2008年的「老頭樂一哥」雷丁汽車申請破產重整。

劉光然去年6月從一家傳統汽車主機廠跳槽到了愛馳汽車，不到半年，劉光然和同事們就覺察到了公司運營不善的苗頭，「去年11月，當時的董事長陳炫霖卸任了法人代表」。

2023年，處境更加惡化，“今年3月沒發工資，那個時候我們就感覺這次真的’完了’”，劉光然說。

威馬汽車的李明明與劉光然有著相同的遭遇。「突然變成了70%的薪資，實在沒想到公司運營的壓力直接壓到了我們普通員工的頭上。”

今年10月，威馬汽車提交了預重整申請，希望透過這一途徑「有針對性地儘早挽救企業和解脫困境」。但天眼查顯示，目前，威馬汽車科技集團有限公司存在30多條被執行人信息，被執行總金額超過了1.2億元。

曾經與「蔚小理」（蔚來、小鵬、理想汽車）同屬造車新勢力陣營的愛馳和威馬，已經走到了生死邊緣。

根據媒體報道，2018年中國曾有超過487家電動車製造商，但到了2023年，據小鵬汽車CEO何小鵬透露，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。

更危險的是，當下殘酷的洗牌仍在繼續。

失意的打工人、難回款的供應商、被拋棄的車主

劉光然在今年6月離開了愛馳，“去年入職時，HR跟我談，公司很快就要上市了，還給了我一筆期權。”

除了打了水漂的選擇權之外，從今年3月開始到6月的工資也不見踪影，“內部員工有走集體訴訟的，但公司賬上沒錢又能怎麼樣呢？”

劉光然很無奈。不過，提及在愛馳工作期間公司的內部氛圍時，他又會給予一些肯定，“這是一家小而美的公司，整體工作氛圍很好。”

也是因為這些因素，劉光然並未在第一個月停發薪水時離開公司。他告訴Tech星球，在沒發工資的前一個月，愛馳甚至發出了年終獎，“3月份工資沒發的時候，我周圍的同事們都不慌。”

“我們當時猜測，又有投資人進來了”，但到了4月，斷繳的社保讓劉光然突然醒悟，“那時候我們才意識到，公司可能真的沒錢了。”

隨後，愛馳多次發布延遲發薪的通知。直到6月25日，近2,000名愛馳員工討薪，但至今未有結果。多位愛馳員工表示，對拖欠的工資已不再抱有期望，“只能認栽，還能怎麼做呢。”

劉光然告訴Tech星球，有一些試圖撐到最後的同事，還一度因為合約期限未結束，導致無法入職下一份工作，“我能順利脫身，已經很是幸運了。”

除了失意的打工人之外，更焦灼的則是這些新能源車企的供應商。

今年2月，威馬被爆出陷入停工狀態。時代財經為此實地探訪了威馬位於湖北黃岡的工廠，稱該工廠從2022年下半年開始便進入了停產。據前員工王宇回憶，當時北京辦公室因為欠房租已經被物業封閉了。

根據天眼查風險訊息，早在今年年初，威馬汽車科技集團有限公司及其子公司就新增了多條開庭公告，原告方涉及冷凍設備、汽車零件等供應鏈公司。

王宇告訴Tech星球，因為拖欠供應商貨款，威馬陷入了「拿不到零件、無法生產、停產、欠錢」的惡性循環之中。一位曾經為威馬供貨的供應商告訴Tech星球，“簡直要被威馬給拖死了。”

企業陷入困境，終端消費者的權益也難以保障。

從今年初至今，有不少威馬汽車車主在黑貓投訴平台投訴。一位威馬車主告訴Tech星球，因為威馬門店關閉，已經不知道該去哪裡修車了，“今年出現過好幾次APP無法登錄，手機鑰匙暫停服務。”

根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規定，在汽車退市之後，廠商仍要確保10年的零件供應，車企在破產退市之前有義務對已售車輛的後續維保工作進行妥善處理。但一位產業分析師表示，眼下的威馬顯然無力應付債務危機，至於售後服務更是難說了。

如今，威馬官方微博更新停留在了10月18日，表示威馬並非申請破產，預重整也不等於破產重整。一位投資人告訴Tech星球，與原來相比，公司還有多大的商業價值就難說。

當資本撤退之後

“威馬汽車創始人沈暉的抱負其實是挺大的，但他的思維停留在老一代的汽車人上”，作為一名汽車產業投資人，於亮和團隊帶著投資的目的，在2018年時去到了威馬的溫州生產基地，“當時看到產品之後，我們基本上打消了投資的念頭。”

在於亮對新能源車的定義中，智慧化是區別於傳統汽車的核心因素，威馬做的產品其實幾乎是在汽車上改裝了電池。

後來，於亮和團隊在對沈暉及威馬的創始團隊進行研究後，徹底放棄了投資。“蔚來創始人李斌自己真金白銀地掏錢創業，但沈暉我們一直沒有調查出來，也不知道出了多少錢。”

而且，彼時的威馬還在經歷一場外患。沈暉曾是吉利當年收購沃爾沃團隊的核心成員，離開吉利時，他帶走了許多吉利高層。2018 年，浙江吉利控股集團、吉利汽車研究院以「侵害商業機密」為由，起訴了威馬汽車的四家公司，要求賠償21 億元並承擔相關訴訟費用。

除了威馬，於亮和團隊同一時期也對愛馳做過盡調，但同樣因為產品力不符合要求放棄了投資。“因為沒有投，看到這倆公司先後出現資金鏈斷裂的問題時很坦然。”

但在於亮之外，愛馳和威馬其實一度還是新能源汽車市場的資本寵兒。

2017年2月，時任沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO的付強拉來聯合創始人谷峰一同創業，愛馳汽車在此背景下誕生。公開數據顯示，從2017年到2022年，愛馳先後融資7輪，投資人包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行、金浦投資等十餘家。

而威馬還曾與蔚來、小鵬、理想汽車同屬中國造車新勢力第一梯隊，從A輪融資開始總計融資超過350億元，超過蔚來、小鵬、理想上市前的融資。2020年9月22日，威馬曾宣布了完成了一筆總額100億元人民幣的D輪融資，這是造車新勢力史上最大單輪融資。

在融資方面長袖善舞的愛馳和威馬，虧損同樣觸目驚心。

威馬汽車招股書顯示，2019年-2021年威馬實現營收17.621億元、26.717億元、47.425億元。對應淨虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年虧損合計達174.35億元。

2018年愛馳汽車營業收入為3,319萬元，淨利虧損9.7億元，2019年一季度，愛馳汽車營業收入為37萬元，淨利虧損2.54億元。截至2019年3月31日，愛馳當時的負債總額已達到了24.07億元。

在於亮看來，新能源產業的投資人主要可以分成兩撥，2018 年產業剛起步時，財務投資人會選擇加入，到了2020年之後產業投資人會更多。

他告訴Tech星球，2020年之後進威馬的投資機構，基本上都栽了，“有一家機構募資專項基金，投了威馬十幾個億。”

2018年後，於亮和團隊不再投資新能源汽車主機廠專案。在他看來，新能源車早就已經過了投資的階段，進入分天下的時期了。

內捲之下，誰能重回牌桌？

一位愛馳的員工將愛馳陷入危機的根源，歸結於前董事長陳炫霖所在的投資機構暴雷，導致愛馳汽車外部融資通道受阻。

但一位資深行業人士則不以為然，在他看來，威馬、愛馳、恆馳、天際等品牌的危機是必然的，“產品力不足，創始人的創業心態也並不穩定。”

失去外部融資管道，只不過是這些品牌陷入危機的導火線，無法形成規模化產品佈局，以銷售量應對抗價格戰，才是他們失去生存空間的本質原因。

威馬汽車發布的數據顯示，2019年至2021年，威馬交付數據分別為1.29萬輛、2.19萬輛、4.4萬輛。然而到了2022年，威馬汽車的銷售量出現大幅下降的趨勢。

乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，年減33.3%，而到了2023年，威馬再沒有公佈過銷量。根據乘聯會在3月17日公佈的數據顯示，威馬今年2月的銷售量（新車交強險購買數）為278輛，較去年同期暴降91.6%。

劉光然告訴Tech星球，「因為愛馳在2020年開始鋪設海外市場，相較於國內市場，愛馳在海外市場是賺錢的。」他認為，這是愛馳曾經試圖打造的良性循環，但資金鏈的斷裂直接戳破了這個希望。

公開數據顯示，截至2022年底，愛馳旗下車型累計出口已超6000台車，但近年來在國內成績卻表現平平，2020年和2021年的銷量分別僅為2600輛和3011輛。

一位汽車供應鏈人士告訴Tech星球，拿一個2000人規模左右的生產基地舉例，如果一個月低於3000台車下線，那單從運營的角度來講，就是虧損的。

當銷售量難以拉升，同時汽車業價格戰打的猛烈時，無論是威馬、愛馳、恆馳或天際，勢必要面臨生死的危機。

天眼查顯示，11月30日，愛馳汽車（上海）有限公司新增一則破產審查案件，申請人為安吉汽車物流（上海）有限公司。而根據全國企業破產重整案件資訊網顯示，威馬在今年10月申請了破產重整。

無論是被申請破產審查的愛馳，或是主動申請預重整的威馬都走到生死邊緣。

上述行業人士告訴Tech星球，愛馳因為缺乏清償能力，被申請破產清算，而威馬當下的困境在於債務問題，理想情況下，預重整能讓威馬汽車與債權人、戰略投資者進行充分的溝通，解決債務問題並引入戰略投資者，“但這並不容易。”

今年9月11日，中國第一家成功上市的二手車經銷商開心汽車發佈公告稱，已與威馬汽車簽署了一份不具約束力的收購條款清單，計劃發行一定數量的新股，以收購其現有股東持有的威馬汽車100%的股權。

但在開心汽車發布相關消息後，威馬汽車的各種官方管道並沒有同步發布該消息，截至目前，也沒有發布雙方合作的最新進展。

隨著電動車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經成為競爭“紅海”，在這樣的背景下，重返牌桌必將面臨巨大的挑戰。