日前，特斯拉已經開始向美國客戶銷售價格為12萬美元（約86萬元）的Cyber​​truck電動皮卡，國內也正式接受預定。但根據Canaccord Genuity團隊的調查，在價格和卡車各項性能公佈後，67%的受訪者回答「不會」購買Cyber​​truck，而33%的受訪者回答「會」。

若僅根據Canaccord Genuity調查結果，相信大多數人會覺得Cyber​​truck看似頗具突破性，但是並沒有得到市場的充分認可。

新聞發布後經過短暫的發酵，特斯拉股價一跌再跌，看空特斯拉的觀點中，認為超六萬美元一輛的定價過高，銷量不會太好的佔大多數；另一種觀點則認為Cyber​​truck的產能短期內不會提升，這也是限制銷售提升的重要考量。

因為Cyber​​truck是用模壓金屬片取代沖壓機械，頗具變革性製程意味著特斯拉需要重新購置製造設備，但自特斯拉2019年發布相關製程後一直沒有經過規模驗證。

更重要的是，在特斯拉開發cybertruck的這幾年裡，美國電動皮卡市場早已變天，例如福特的F系列皮卡2022年累計賣出63.69萬輛，年增19.7%。其中福特的F-150 Lightning一次充電可行駛230英里至320英里，和cybertruck250英里至340英里的續航里程不相上下，且基本款售價為49995美元，明顯低於cybertruck。

因此但從基本性能方面考慮cybertruck，顯然不足以讓cybertruck成為特斯拉汽車的第二成長曲線，尤其是特斯拉新共產利用率不足，導致2023年三季毛利率跌破18%、淨利潤下滑44%的背景下，再去提升新產線產能與利用率，無異於難上加難。

但實際上，Cyber​​truck的市場認可度遠超先前預期，公司股價也較Cyber​​truck發布前微跌不足2%。

Cyber​​truck超預期大定

雖然Cyber​​truck面向市場比福特同款電動皮卡晚，且Canaccord Genuity調查結果顯示，超六成受訪者不考慮購買Cyber​​truck，但根據特斯拉提供的第三方數據，目前Cyber​​truck的累計訂單量已經突破200萬輛。

想來也容易理解，畢竟Cyber​​truck既有美式皮卡的硬朗特徵，也得到新能源及智能化技術的充分賦能，尤其是其充滿科技感、未來感的外觀設計奪人眼球，最重要的是，美國皮卡市場確實包容性更強。

2022年，全球皮卡銷量為565萬輛，北美地區銷量超過一半，尤其是美國銷量約佔全球總銷量的一半。自2018年以來，美國汽車整體銷量有所承壓，但皮卡銷量在美國市場的銷售依舊亮眼，年銷量在300萬輛上下徘徊，銷量佔比則從2018年的16.7%穩步提升至2022年的19.0%。

從品牌端來看，福特F系列、雪佛蘭Silverado和道奇Ram等品牌的皮卡在美國市場佔有重要份額，2022年銷量佔比分別為23.6%、19.3%、17.3%。

Cyber​​truck問世之初就採用差異化競爭路線，Cyber​​truck使用SpaceX火箭外殼同源的超硬冷軋不銹鋼30X材料製作車身，硬度及耐用性非常強，能夠緩解車輛表面凹陷、損壞和因長期使用造成的腐蝕問題，尤其是在9mm口徑子彈射擊的情況下仍能保證車門不被擊穿，這對自由的阿美莉卡來說，非常重要，這一點讓其高達2500磅（約1135kg）的有效載荷，遠超F-150 Lightning 1000磅的牽引力（11000磅，約5噸）顯得不那麼耀眼了。

同時，Cyber​​truck車身採用「ExoSkeleton」設計，其無需車架的支撐，僅依賴最外層的受力即可滿足車身強度及安全性的要求。此外，Cyber​​truck裝甲玻璃強度非常高，能夠抵禦時速112km/h的棒球或四級冰雹的衝擊。

性能方面，Cyber​​truck野獸版零百公里加速時間僅2.7秒，行駛1/4英里（約402公尺）用時不到11秒，能夠在拖著1輛保時捷911的情況下能夠跑贏保時捷911。

由於Cyber​​truck可以根據車輪轉速調整方向盤轉向力度，轉彎半徑會比ModelS更小，降低駕駛難度；搭載的電子自適應空氣懸吊可提供305mm的移動幅度以及432mm的離地間隙，能夠靈活應對各種複雜路況；重心非常低，不會有翻車的狀況。

智慧座艙方面，Cyber​​truck搭載的隔音玻璃為座艙提供靜謐空間，配合“前排18.5英寸+後排配備9.4英寸”觸摸屏，15個揚聲器（包括2個專用低音炮和分佈式功放）為用戶提供“影院式體驗”，無線手機充電板、65WUSB-C接口和120V/240V插座，在車廂前排座椅、後排座椅或貨箱內都可以舒心充電也不用擔心娛樂斷電。另外特斯拉宣稱座艙內搭載醫療等級的HEPA高效空氣過濾系統，可有效過濾99.97%的空氣微粒。

身為一款電動皮卡，Cyber​​truck的性能已經夠看了，目前能限制住Cyber​​truck銷量的，似乎也只有產能了。

產能利用率降低之謎

根據公司第三季財報，特斯拉現有產能利用率不高，通常來講，一家製造業企業產能不足，一是下游需求驟降，現有產線部分停產；二是企業產能大幅擴張，產能利用率需要提升時間。前者意味著企業正式步入斜坡路，後者代表企業正在高速發展期，巧的是，特斯拉屬於後者。

回顧特斯拉產能變化，在2015-2017年，收購目標或為確保汽車的量產，因特斯拉曾遭遇Model3產能困境，從2015年開始，特斯拉就專注於確保量產技術，2016年開始先後收購Grohmann Engineering（專門造機器的公司，為特斯拉保證設備供應）和Perbix（量產及自動化企業）能實際解決這個問題。

隨後特斯拉將收購目光聚焦在電池生產商，2020年電池日上，特斯拉正式宣布將開始自行生產新電池，顯示其正專注於電池技術創新。

在整車產能方面，特斯拉首個工廠是其位於美國加州的弗里蒙特工廠，第一輛Model S就出自該廠。首個海外工廠是特斯拉上海超級工廠，主要用於Model 3和Model Y；2022年的柏林超級工廠是特斯拉在歐洲的首家超級工廠，主要用於Model Y ；另外三家位於美國德州，內華達州和紐約州，分別負責整車製造、電池組和充電樁以及屋頂太陽能。特斯拉整車產能不斷擴張，依照特斯拉的規劃，六家工廠計畫產能達440萬輛，截至2022年實現產能137.3萬輛。

現階段，特斯拉產能擴張較為順利，並建立了完整的銷售體系，以鋰電池作為動力核心，運用充電樁提供充電服務，借助超級工廠的建設進行整車生產，搭建直營體驗店推廣試駕駛和銷售，運用服務中心展開交貨與售後。

這套完整體系支撐下，特斯拉單車毛利率其實一直遠高於競業企業，是理想的約2倍、小鵬的約4倍，是福特、豐田等燃油車企的約3倍，未來特斯拉一旦達到440萬輛產能，公司規模化效應將持續放大，疊加公司一體化壓鑄技術不斷成熟，生產流程更短，特斯拉單車毛利可望進一步提升。

這也是支撐特斯拉在新能源車市場率先開展價格戰的底氣所在，公司此前推出的“宏圖計劃”，主旨就是通過“以價換量”，得到更多市場份額，主力車型就是model 3。

銷售主力的取捨

經過歷年迭代，Model3續航里程（CLTC）從2019年的445KM提升至554KM。這主要得益於特斯拉的標續續航力持續提升，且電池成本持續改進，更換為能量密度較低、續航力更短的磷酸鐵鋰。

但在續航力提升的同時，特斯拉在Model3的最高車速、零百、馬達功率等性能指標上有所妥協，外界認為這是因為國內不限速高速較少、城市應用場景較多，但實際上，是特斯拉偷懶的必然結果，其產品定位也從早期的「駕駛者之車」變為「家用車」。

就連其另一款銷售主力車型Model Y，特斯拉也推出了縮小版Model Q試圖進一步提升市場佔有率。值得注意的是，Model Q的生產成本僅為Model 3/Y車型的一半，售價也驟降至2.5萬美元（約18萬元），雖然仍處於概念車階段，但特斯拉從上至下的發展策略，至此已徹底形成。

為進一步降低製造成本，特斯拉在一體化壓鑄方面下足了力氣，過去幾年，特斯拉一體化壓鑄能力已經從Model Y的6000噸鎖模力壓鑄機，提升至Cyber​​truck的9000噸，至Model Q量產，其一體化壓鑄水平或將進一步提升，馬斯克也放出豪言，該車型最終保有量或將超過7億台，競爭對手大眾ID.3、雷諾5、MG ZS、BYD ATTO 3等車型拍馬不及。

結合公司日前發布的Cyber​​truck，特斯拉車型研發頗有「兩極化」的趨勢，低價車型以量取勝，高價車型以高毛利率取勝，配合公司的規模化優勢，實現利潤穩定增長。

如此看來，如今Cyber​​truck的正式交付，雖不至於外界宣傳那般“顛覆行業”，卻也足夠推動產業鏈再次整合及迭代，而未來推出的Model Q，也必將參與到這次產業鏈迭代。至於能否按照馬斯克所想，互相配合提升特斯拉業績，答案只有時間知道。