Cyber​​truck上首次搭載的48V電氣架構“火了”，馬斯克隨後的一波“操作”更是驚呆眾人。如果說，特斯拉最出名的流量車型是？那一定非歷經四年跳票無數次的Cyber​​truck莫屬了。

圖片來源：特斯拉官方

在前幾天Cyber​​truck的交付活動上，馬斯克也終於展現了這支皮卡車的更多細節。不鏽鋼外骨骼車身、強大的載貨能力、線性轉彎能力、零百公里加速2.7秒，甚至發表會上還有一段Cyber​​truck拖曳保時捷911的橋段。不得不說，整活這一塊，還要看馬斯克。

而熱度隨之發酵的，還有這次特斯拉為Cyber​​truck準備的各種黑科技。最近幾天，其中一項技術更是引起了業界外的廣泛討論，那就是在Cyber​​truck上首次搭載的48V電氣架構。

有趣的是，馬斯克也公佈了專利的系統設計圖，並且貼心地給各大車廠奉上一份「使用說明」。隨後，福特CEO吉姆·法利也就此向馬斯克表示了感謝，並高度評價該行為利好整個汽車產業。

一時之間，48V電氣架構成為車圈的熱搜頂流，極力追捧者有之，不明所以者亦有之。那麼，這項技術到底有何魅力，能讓許多業內人士發出了該技術將引領產業新趨勢的感嘆呢？

48V架構改變了什麼？

首先，這裡要明確一個概念，這裡提到的48V電氣架構，並非當下新能源車企時常談及的“800V高壓平台”，或者是其他與之類似的概念。

通俗來講，這裡出現的48V指的是給車內設備供電的那顆電池的輸出電壓，而不是驅動車輛的那塊主動力電池的電壓。

最早的時候，汽車剛出現時，其實是沒有電氣系統的，年紀大一點的車友應該對於老解放汽車那種手搖式啟動還留有印象。而直到1918年，人們才開始在汽車中加裝6V電氣系統，那時這6V也主要是為了給引擎點火用的。隨後在1950年代，該系統升級為12V，也就是以12V的車用電池為照明、車載娛樂、電子控制單元和其他小型功率電子設備供電。

直到今天，儘管電動車的主動力電池都已經升級了高壓系統，但是對於主動力電池系統之外的輔助電池系統很多還停留在12V。

也就是說，如果你想在車上燙火鍋，你要去找那個驅動車輛的主動力電池，它的外放功能可以支援戶外的電器用電。而比起傳統的12V架構，48V電氣架構提升的，更像是你筆記型電腦的電源選項，從節能變成了高效能。但再“高性能”，你也不可能用電腦的電量來燙火鍋。

要說在概念上，特斯拉的這個48V架構更貼近於許多傳統車企的48V輕混系統。以空調系統為例，雖然在48V輕混的邏輯下，12V低壓依舊同步存在，但像空調這樣的「用電大戶」可以單獨納入48V的工作範疇，使內燃機車型也能獲得「空調自由」。在類似的輕混結​​構試水中，賓士、寶馬、奧迪、豐田、本田以及部分中國品牌都陸續有所涉獵，而伴隨傳統主機廠動作的還有博世、大陸、法雷奧、舍弗勒等供應商大廠。

但隨著主動力電池的升級，像空調這樣的設備可以直接接入動力電池供電，也就不需要單獨為這類設備開設「專線」了。而這次特斯拉要做的就是把所有車上的電能“用戶”，都納入到48V的工作範疇之中。

而之所以這樣做，主要是因為在傳統12V架構中，接線和元件必須更大、更重才能處理高電力負載。而特斯拉的48V架構可以更有效地適應高負載，從而減少佈線的尺寸和重量，特別是對於低功耗組件，這意味著更好的車輛效率、操控和更低的能耗。

功率=電壓*電流，這個最簡單的公式足以道明一切。電壓不變，加大電流固然可以增加用電功率，但同時又會使線路發熱，帶來了更多能量損耗。所以就需要加大電壓，達到優化線路和降低能耗的目的，這和我們日常生活中高壓輸電的原理是一樣的。

特斯拉為什麼要搞48V架構？

其實從2021年開始，特斯拉就開始將12V鉛酸電池，改為12V鋰離子輔助電池，不僅更輕更小，重點是理論使用壽命上可以跟汽車一樣長。雖然目前一些大型車輛已經在使用24V系統，但48V系統在汽車中仍然是一種罕見的解決方案。

上文也介紹過了，整個汽車產業上一次升級低壓電池系統的電壓，都是70多年前的事了。也因為如此，汽車產業長期使用12V電氣系統，大多數現有的汽車電子設備、配件和系統都是為12V設計的，所以繼續使用12V系統可以確保與標準化組件和設備相容。

換言之，12V的電氣架構在過去70年間其實都是夠用的。既然如此，為什麼特斯拉要在Cyber​​truck上徹底拋棄12V，全面改用48V架構呢 ?

從技術本身來看，電壓由12V升級到48V，理論上通過的電流就會更小，能夠減少傳遞過程中的損耗，並降低溫度，同時還能減少對線材直徑的需求，允許使用更細的電線以節省重量和成本。

而從整個造車產業的趨勢來看，12V系統承載能力目前已經幾乎達到極限，需要建構電壓更高的電氣平台，才能滿足車載系統上不斷增加的智慧化和舒適化的體驗需求。

所以，無論從降本增效或是智慧化發展的角度出發，48V架構都是未來的大趨勢。

就例如當下大火的智慧輔助駕駛系統，就需要更高的算力支援和更敏銳的感知系統，再加上4G/5G變速箱也需要可靠的功率。此外，自動輔助駕駛執行部件，線控轉向和線控煞車需要冗餘的功率來確保。而時下流行的「超大螢幕」、高功率音響等娛樂系統更需要足夠的功率。

除此之外，特斯拉還有一些自己的「小盤算」。此前，有業內人士在投資者日與特斯拉高層進行了交談，他表示，特斯拉擁有自己的「秘密」配件團隊，致力於開發專門針對48V架構的產品，例如照明、絞車和空氣壓縮機等。

這些產品旨在與Cyber​​Truck 系統無縫協作，為客戶提供根據車輛功能量身定制的各種高品質配件。而這種為48V架構的“私人訂製”，也讓特斯拉未來的產品，在配件和附加組件方面具有更顯著的優勢。

簡單來說，有了足夠的功率支撐，以前車內裝不上的“黑科技”，特斯拉在上線48V架構之後可以更加“肆無忌憚”了。

現階段有必要上48V嗎？

既然如此，過去70年汽車廠商為什麼不去做48V電氣架構，是因為有技術難關尚未突破嗎？

其實，不是大家不想做，或者說有技術難關，畢竟原理就「功率=電壓*電流」而已，又能困難到哪裡？究其根本還是沒有必要，既然12V夠用就先用著，誰也不想為了升級電氣架構承擔額外的成本，並且還得升級配套部件。

而且，對於之前的燃油車來說，想要一口氣將低壓系統拔升至48V：如果繼續堅持鉛酸體系，那麼對空間的侵占是毋庸置疑的；而如果替換鋰電，發動機艙的高溫工作環境，又會出現相應的安全問題，綜合來看就更加沒有必要。

因此，儘管48V電壓系統一直被視為汽車行業的未來，但目前使用該系統的車型仍然較少。

就像近來人們普遍關注的800V高壓平台一樣，能夠更好地解決續航焦慮是它的優點。但隨之而來的製造、配​​套成本提升，也讓這場關於800V的「軍備競賽」更顯激烈。

而要改變汽車系統電壓這件事，可不是換電池這麼簡單。首先，48V系統需要更強的電池，尤其是鋰電池，以實現高性能、小體積和輕重量。其次，車載低壓設備需升級至48V，這涉及音響、車燈、喇叭、雨刷、車機、馬達、電磁閥、開關、ECU等一系列設備的升級改造，且需要考慮其電磁相容性。這些都是大部分車廠不太願意去做的客觀阻力。

畢竟，由於造車業普遍依賴第三方供應商，傳統汽車製造商在全面採用48V架構方面進展緩慢，而第三方供應商自然也不願意去生產新系統​​電壓的配套組件。

而特斯拉則截然不同，其垂直整合、製造能力以及公司結構，賦予其較高的「自由度」和敏捷性，能夠在內部設計和生產自己的高度整合組件，從而能夠快速過渡到48V系統。

至於說，馬斯克免費公佈設計專利圖意欲何為？

其目的固然有推動整個電動車生態加速發展的希望在其中。但更多的還是藉此「引誘」供應商入局48V架構的組件生產，從而降低自身的供應鏈成本，進而寄望於引領相關業態的技術標準。

日前，馬斯克在接受知名汽車專家Sandy Munro訪問時表示，在2025年之前，Cyber​​truck不會對特斯拉的財務產生重大影響，預料該車在2024年的總交付量僅佔一小部分。或許這也意味著，馬斯克並不看好48V架構短期內在行業的泛用性，更多的還是將Cyber​​truck的交付當成一種“拋磚引玉”，給未來的更多車型做好鋪墊。

而對於各大車企來說，現在有了特斯拉提供的“使用說明”，或許也會對48V架構動起心思。

至少現在積極響應的就有福特一家了，畢竟傳統車企大部分處於轉型的陣痛期，在接下來兩年開發全新一代的電動車，趁此機會重新調整技術路線跟零件，也不失為一個好選擇。