在法國人的汽車品牌（雷諾）位於俄羅斯的汽車工廠裡，一輛身披前蘇聯（Moskvich）車標、長得卻和一個由德國人和中國人聯合打造的品牌（江淮思皓）一摸一樣的車子誕生了。這輛車的研發，還是由西班牙人參與的（西班牙西亞特汽車參與了思皓的設計和研發工作）。

這款都說不清到底是幾國混血的Moskvich 3(莫斯科人3)背後，是當今局勢下怎樣的全球化故事？

俄羅斯老牌汽車品牌「莫斯科人」已經沉睡20多年。而這輛去年11月新下線的Moskvich 3，橫看豎看都更像中國「合肥人」——看外觀，完全是江淮2021年產的純電SUV思皓X4。看內裡，零件也是江淮的logo。

全車上下，Moskvich 3和當年的Moskvich相似的，只有名字。

Moskvich 3，看起來很像我們的老朋友江淮

很長一段時間裡，俄羅斯都是全球排名前十的汽車市場。但自2022年俄烏衝突，俄羅斯車市一夜倒退，俄羅斯車主偏愛的雷諾、豐田、賓士等車企不斷出走。

產量上，光是2022年上半年，俄羅斯新乘用車產量就下降了61.8%。俄媒稱是31年來的最低水準。

銷量上，2022年全年，俄羅斯新車銷量較前一年下滑58.8%至68.74萬輛，其中純電動車全年僅售出840輛。

原本在俄羅斯車市中位居人後的中國車企在這兩年間迅速“補位”，市場份額持續擴大——

《星船知造》綜合中國海關總署資料、中汽協資料、俄羅斯衛星通訊社資料：

● 2022年中國汽車出口量年增54.4%，達311萬輛。

●其中，以出口金額計，比利時、英國、俄羅斯是中國整車出口排名前三位國家。

● 2022年又給2023年打下基礎－截至今年9月，中國汽車對俄出口量較2022年增加5倍。

一方面，我們接下售後無門購車無路的俄羅斯新舊車主。

另一方面，中國車企也以自身成熟的產業鏈與俄羅斯當地亟待重振的汽車工業進行互補。

根據俄媒報道，2023年有近100個中國汽車品牌或進入俄羅斯市場

根據俄羅斯汽車市場統計機構的數據—

●中國汽車品牌在俄羅斯市場的市佔率在一年內從17%擴大至46%。

●俄羅斯國產品牌的市佔率從25%增至33%。

●韓國、歐洲、日本及美國品牌的市佔率分別下跌至8%、5%、6%和1%。

屬於中國車企的俄羅斯之春來了。

星船知造以這些企業動向為基礎，還原出：

1、西方車企撤退後，中國車企面對的是一個怎樣的俄羅斯汽車市場？

2、中國車企以怎樣的姿態對俄羅斯汽車市場進行補位？

3、能源和交通在中國製造業進入俄羅斯的過程中承擔著怎樣的角色?

01.一夜回到前蘇聯？

這種關於俄羅斯汽車的說法多少有點辱蘇了。

上世紀五、六十年代，蘇聯汽車大廠高爾基、伏爾加、莫斯科人都是國際上響噹噹的名字。中國一汽還是蘇聯援建的重點項目。

到了1979年，東德喜劇電影《部長轎車的風波》還講了這樣一個故事：電工哈奈斯無意間買到一輛部長的舊車，從此行駛路上一路暢通無阻。影片主要是諷刺東德腐敗，但也側面透露了一個訊息——1979年，一個普通的電工，買私家車是很正常的。

東德是蘇聯親兒子，可以推論當時蘇聯的汽車工業水準。就總產能而言，當時蘇聯排在日、美、德、法之後，高居世界第五位。更關鍵的是，和許多蘇聯製造一樣，蘇聯汽車講究的是先解決「有沒有」的問題，先得自己能幹，即使湊合著用，然後再考慮各種「好不好」的問題。

直到1991年——牢不可破的聯盟不再，紅色巨人分裂為十五個國家。

之後，俄羅斯的汽車工業，完全是另一個故事。

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相對孱弱的民用工業被認為是俄羅斯汽車工業不振的主要原因之一。近些年，俄羅斯汽車走起了「市場換技術」的路子。引進雷諾、BMW、三菱、福斯等大廠。之後，拉達汽車的母公司伏爾加被法國雷諾收購，失去造車自主權；「莫斯科人」沉睡。

那麼，效果怎麼樣呢？

2016年，俄羅斯汽車貢獻了一個名場面。普丁在烏裡揚諾夫斯克汽車製造廠視察，正當他準備坐進「愛國者」汽車好好感受時——車門打不開了。一番操作無果後，國防部部長來幫忙了、舍普琴科將軍、俄羅斯總參謀長也來了，幾個男人一番合力下，終於把車門把手拉斷，成功打開車門。

2022年，俄羅斯當局在西方車企撤退時做出決定：允許銷售未配備防鎖死煞車系統（ABS）或安全氣囊的車輛。

這意味著什麼？硬核的同時也意味著──市場換技術這麼多年，什麼都沒學會──例如自主生產ABS和安全氣囊。

西方車企的大撤退，不過是種種制裁中一場最典型的拉鋸戰。

俄烏衝突後，不完全統計，俄羅斯受到的製裁超過5500次，從汽車工業到航空航太、從半導體技術到醫療產品。

俄烏衝突剛起後的第一個月，寶馬宣布向俄羅斯暫停出口汽車，到今年8月奧迪證實公司已關閉俄羅斯經銷商的IT系統。一年多已有超20家跨國車企出走俄羅斯，包括現代、福斯、雷諾等曾居俄羅斯汽車銷售前五的品牌。

星船知造注意到，這些車企也為自己重返俄羅斯留下了空間——

日產、雷諾等企業一邊以戲劇性的「1元轉讓」將企業在俄羅斯經營多年的工廠全盤出售，一邊（包括馬自達、日產在內等企業）又在轉售條款中標明：未來一定期限內，企業可以回購自己的資產。

看得出來，廠商出走並不情願。他們期待再次獲得龐大的俄羅斯市場。當然這又是另一個話題了。

現在的情況是，奧迪、寶馬們的撤離首先揭露了俄羅斯本土汽車工業對海外供應鏈高度依賴的事實。

俄羅斯本土汽車供應鏈斷了。

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我們上文提到，俄羅斯已經允許銷售未配備ABS或安全氣囊的車輛。依照這項標準，因法國雷諾撤離、零件短缺而停產的俄羅斯最大汽車製造商伏爾加（Avtovaz）——開始向市場供應沒有ABS和安全氣囊的拉達品牌汽車。

拉達之於俄羅斯，如同夏利之於中國，代表本國最初的造車神話。

蘇聯時期，伏爾加生產的拉達汽車帶著堅固、便宜、不做作的標籤，一路暢銷歐洲，第一輛車就在英國賣出了30萬台。

但伏爾加被法國雷諾收購之後，拉達在2009年正式停產，伏爾加就這樣逐漸失去了造車自主權。

這次雷諾在撤離俄羅斯之際，將手中持有的伏爾加68%股份，以「1盧布」的親情價轉讓給了俄羅斯國家汽車工程研究院NAMI，但工廠可以親情轉讓，企業供應體系和核心造車Know-how無法交接。

伏爾加必須自己重建產業鏈。但在去工業化背景下，俄羅斯汽車生產所需的零配件只有35%-37%能實現本土化生產，進口汽車零配件的市場佔有率高達63%-65%。

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根據俄羅斯大型電子商務購物平台「野莓」的數據，2022年前九個月，俄羅斯網購汽車零件的數量比去年同期增加了23倍。

8月購買最多的是機油、空調濾芯、空氣濾芯、火星塞、汽車保險絲、高壓線、煞車片、燃油濾清器、煞車碟盤、穩定桿和輪軸承。產品多來自韓國、日本和中國。

9月購買最多的是汽車化學用品、機油、車燈、座椅套、霧燈、雨刷、輪胎、車牌框架、汽車掃描件和汽車維修套件，同時俄羅斯車主也轉向丹麥、加拿大、土耳其、捷克和烏茲別克購買配件。

這意味著，從去年2月西方車企陸續撤退以來，俄羅斯必須在短時間內恢復汽車生產，就必須仰仗海外汽車零配件供應。

可製裁之下，隨著車企轟然出走的，還有博世、採埃孚、海拉等國際汽車零件巨頭——他們暫停向俄羅斯市場交付。芬蘭輪胎製造商Nokian也將關鍵生產線從俄羅斯轉移到芬蘭和美國。

所以，就算沒有安全氣囊和ABS系統，俄羅斯也只能允許半成品式的拉達車上路。

暫停生產銷售不行嗎？

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如果能完全無視瀕臨失業的350萬個從事汽車產業的俄羅斯人，或許可以。

在伊熱夫斯克汽車工廠，如果工人主動辭職，可以拿到200,000盧布（約1.5萬元）遣散費。這筆遣散費可以維持人們在當地五個月左右的基本生活。大部分人選擇了留下，面對月薪從45,000盧布（約3,400元人民幣）跌至35,000盧布（約2,700元）的現實。

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另一邊，通膨已經開始。

星船知造在Tinkoff數據看到，俄羅斯汽車品牌維修零件價格方面均有不同程度上漲。福特以83%漲幅遙遙領先，Subaru、Benz和BMW的零件漲幅也超過40%

原本1200盧布（約90元人民幣）一瓶的原廠車油已經溢價至12000盧布（約900元人民幣）。更糟的是，如果對俄羅斯的製裁不斷加強，未來12,000盧布的購買力或許只配得上一隻靠枕或一塊汽車腳踏墊。

西方車企退出並關閉俄羅斯的經銷系統之外，俄羅斯七大銀行也被排除在全球銀行間金融電信協會（SWIFT）之外。

綜合來說，就是俄羅斯汽車經銷商或買家也已經無法購買外國汽車了。

自產困難，外購受阻，這導致俄羅斯車市在短短一年間形成瞭如此一番局面：二手車極速走俏，新車成為富人的奢侈玩具。

標價250萬盧布（約19萬元）的二手斯柯達，比俄烏衝突前貴了近100萬盧布（約7.5萬元人民幣），新車標價又比二手高100萬盧布。價格無限虛高。

但俄羅斯人還是在二手車交易市場排長龍。就像日本排核污水後在副食店裡搶鹽的人一樣，他們也無法確定，明天花250萬盧布還能不能買得起一輛二手車了。

分析機構Autostat數據顯示，2022年俄羅斯二手車支出成長了14%，佔汽車總銷量的近四分之三。

2022年，俄羅斯通貨膨脹率達到11.9%，俄羅斯人的實際可支配所得下降約1%。

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綜上，中國車企大舉進入俄羅斯前，所面對的是這樣一個俄羅斯汽車市場——

產業鏈急劇坍縮、停擺的汽車工廠、一車難求的二手車市場、一群對本國車市極度恐慌的俄羅斯車主。

曾經，以莫斯科為軸心，俄羅斯國內交通網配置呈星形散開，一路向東南蔓延。但不論通往哪裡，俄羅斯人對路面上駕駛的汽車只有三個要求：車速快、轉彎快、起步快。

在速度與激情中釋放民族本性。

今天，他們恐慌的，不是沒有安全氣囊也沒有防鎖死煞車系統就能上路的拉達汽車。而是曾由拉達們締造的「俄羅斯人人都能開上小汽車」淪落為「拼命賺錢吧，爭取早日開上二手車」的荒誕現實。

02.中國車企挺進

開著中國奇瑞、長城、哈弗的俄羅斯車主猛踩一腳油門，扭轉了動盪局面。

根據PPC JSC（Passport industrial consulting）數據，今年前三季俄羅斯新車銷售為7,61148輛，較去年同期成長42.8%。在銷售前十的品牌裡，中國品牌佔了六席，分別是奇瑞、哈弗、吉利、歐萌達、星途和長安。

這六家中國車企的銷量佔了俄羅斯前三季汽車總銷量的38%??對比去年同期排名上升顯著。

內卷的出路是外卷。

以最受俄羅斯人歡迎的中國汽車品牌舉例：長城哈弗SUV初戀手排在俄羅斯的售價約21萬人民幣，同款車型在國內只賣7.89萬。去年長城汽車在俄羅斯營收年增73%至85.7億元。今天的俄羅斯市場，已是長城汽車第一大海外市場。

奇瑞在俄羅斯最受歡迎的車款則是售價約21.5萬元人民幣的奇瑞瑞虎7 plus。

●奇瑞瑞虎7 plus成為俄羅斯最具性價比的進口SUV車型。

●奇瑞旗下的歐萌達則成為俄羅斯外貿銀行發布的公告中，透過貸款方式購車的最火一款外國品牌汽車。

●奇瑞全新品牌Jaecoo也於上個月登陸俄羅斯。

Jaecoo J7

哈弗是對俄出口汽車中唯一在俄羅斯自建工廠的中國企業。

這家位於俄羅斯圖拉的汽車工廠，是中國汽車品牌首家在海外完整具備沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝的整車廠，已經實現了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等多款車型的本土化生產。

比起今日的盛況，中國汽車對俄出口量在2004年僅150輛，2013年在俄羅斯銷售也才突破10萬輛。

從缺位站上C位－中國汽車火爆俄羅斯的人為努力在哪裡？

從俄羅斯車市面臨的困境而言，中國汽車產業已經做到了三件事：確保整車供應、確保汽車零配件供應、同時緩解了失業率。

整車供應方面，除了直接向俄羅斯出口汽車以及利用俄羅斯已有的中國汽車工廠，中國車企在俄羅斯還做了兩件事。

一是接管西方車廠留下的工廠遺產。

2023年初，俄羅斯聖彼得堡亞歷山大·貝戈洛夫州長決定：將聖彼得堡一些關閉的汽車工廠改為教學用地。技術學院和高等院校的學生代替沖壓、焊接、塗層和組裝車間工人成為工廠新主角。

但這個緩兵之計無法長久讓汽車工人依靠給學生授課來填飽肚子。解決問題的根本還是恢復生產。

他們向中國車企打開了大門。

中國車企對俄羅斯汽車工廠的再利用大致有：

1.位於俄羅斯加里寧格勒的工廠曾為寶馬、現代和起亞提供汽車組裝，現與中國江鈴汽車合作生產商用車，品牌旗下的三款車型——緊湊型城市商用車Carrying、通用商用車Conquer和皮卡Vigus已經投入生產。

2.俄羅斯最大車企Avtovaz在聖彼得堡的前日產工廠於2023年6月開始組裝一汽奔騰T77的相關車型。

3.Avtocaz利用早前福特的引擎廠，生產江淮的柴油渦輪增壓引擎。

4.Avtocaz利用旗下品牌拉達在聖彼得堡的原日產工廠組裝兩款奇瑞汽車，緊湊型SUV瑞虎7Pro和大型SUV瑞虎8。

星船知造了解到，目前中國車企對俄羅斯工廠的舊物利用，大部分停留在組裝環節。這比在國內過海關前先把汽車四個輪子卸下來，再送到俄羅斯裝上。

之所以沒有完全利用現有的工廠、設備和工人進行在地化生產，主要因為汽車工廠是為特定型號的汽車生產而建，不可能簡單改造就直接套用在其他品牌車型上。所以為了快速在俄羅斯搶佔份額，出口組裝不僅比花大力氣改造產線成本更低，還能為當地汽車工人解決就業難題。對中國車企來說，就是既賺錢，又賺吆喝。

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其二，扶持俄國本土車企。

去年11月，原雷諾俄羅斯的汽車工廠開始復產20年前停產的莫斯科人（Moskvich）品牌汽車。新下線的Moskvich 3，人前身後都是中國江淮汽車的影子。

或者說，Moskvich 3是江淮汽車旗下思皓X4 汽車在莫斯科的「貼牌車」。

為什麼是江淮？

一方面江淮與負責重啟莫斯科人的俄羅斯企業卡瑪斯是多年合作夥伴。莫斯科市政府從雷諾手中收回Moskvich後，將Moskvich的生產任務委託給了卡瑪斯。但在卡瑪斯以往合作商賓士、博世、採埃孚等品牌陸續撤退後，企業已本身難保。

江淮汽車與卡瑪斯在商用車領域頗有合作淵源。卡瑪斯再一次向江淮施請援手。所以，儘管俄羅斯人對Moskvich 3是江淮思皓X4的貼牌車含糊其辭，但事實就是莫斯科人不僅沿用了江淮汽車的設計、工程和平台，甚至投產儀式上的車輛還貼有零件代碼的江淮標誌。

江淮思皓X4

另一方面，江淮汽車長期出口俄羅斯，當地市場認可度高。

今年上半年，江淮汽車以3,696輛的銷售量位列國產品牌俄羅斯銷售第七。作為最早一批進入俄羅斯市場的中國車企之一，江淮汽車在俄烏衝突之前就在俄羅斯擁有一定的聲量。

但江淮汽車在一眾國產品牌中僅躋身三線品牌，卡瑪斯為什麼沒有向長城、一汽等一二線品牌拋出橄欖枝？

這也是因為一二線車企多半會要求與莫斯科人合資並控股。而如以合資的方式恢復汽車生產，莫斯科人可能就得改名叫做一汽莫斯科人，Moskvich 3也不是換個車標就能上路的事了。

對比之下，江淮汽車成了Moskvich的最佳選擇：既能恢復生產，又具有自主權。

站在江淮的立場上，品牌向莫斯科人提供的可貼牌生產車型JS4燃油版、JS4電動版、S7、Sehol X6和Sehol A5 Plus在中國銷量平平，但比起品質堪憂的俄羅斯自產汽車，這些車型已經能補位原屬於歐美日系的低階車市場。

至於高端車型，中國一汽準備接過賓士的莫斯科州現代化汽車工廠，生產包括紅旗H9等高端汽車。

在俄羅斯的汽車零配件供應方面，目前主要靠兩路人馬：一是車企，主要靠「囤貨」。二靠隱匿於跨境電商中的各路經銷商。

先看車企的動作。

中國汽車的零件大多經由西伯利亞鐵路和哈薩克進入俄羅斯。隨著中國對俄的出口量劇增，受限於航線運力等原因──零件交付時間拉長且成本高。

為了避免國際物流的不可抗力，在俄羅斯賣得最好的國產汽車品牌奇瑞，一度將旗下星途和奇瑞汽車在俄羅斯官方經銷商服務中心的備件儲備增加了一倍。

奇瑞向俄羅斯輸送了包括歐萌達、星途、捷途、開瑞、凱翼等子品牌的不同車型，不同型號的汽車所需配件同樣有差異。而從2023年前三季的銷售來看，奇瑞集團的總銷量遙遙領先。其中，光奇瑞就賣出8.34萬台，銷量靠前的歐萌達、星途也分別售出3.1萬台和2.9萬台。

所以車企在俄羅斯增加備件儲備或推進零件的本土生產，不僅是在應對長途物流風險的不可把控，也是在安撫數十萬名經歷過配件難求的、宛如驚弓之鳥的俄羅斯車主。

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再看經銷商。

俄羅斯的汽車零件市場分為兩個部分：一級市場（OEM）銷售的零件用於工廠生產，二級市場（汽車市場）銷售的零件用於汽車商店銷售。

由於俄羅斯並沒有汽車報廢制度，秉持著「修一年，補一年，縫縫補補又三年」精神的俄羅斯車主，大多將汽車的服務時長拉到10年以上。

這使得汽車零件更換的需求在俄羅斯長期居高不下。在其他國家的汽配產業中占主導地位的一級市場也在俄羅斯讓位給了二級市場。

所以當西方車企關閉對俄羅斯的經銷系統後，中國汽配經銷商敏銳察覺到商機，打開了跨境電商交易平台速賣通。儘管跨境物流長達30天，但面對線下排隊幾個月去買一瓶12000盧布原廠機油的煎熬，速賣通上種類豐富且物美價廉的產品不僅滿足需求，還讓俄羅斯車主在購置國產車時免去配件難求的憂慮。

尾聲

西方車企的退出給了國產汽車前所未有的機會。兩年不到的時間裡，隨著國產汽車在俄羅斯銷售量一路飆升，質疑之聲當然也會出現。

一份來自Otkritie Avto的民意調查顯示：

1500名受訪者中有19%的人認為中國汽車無法適應俄羅斯冬季；

44%認為國產汽車金屬材料太薄或零配件不合適；

42%擔心金屬腐蝕問題；

35%的受訪者認為中國汽車有主要優勢；

34%稱中國品牌車型種類繁多，選擇範圍大，以及8%和6%提到中國汽車較低的保險成本和高品質的維修服務。

但在各色聲音中，俄羅斯汽車工業的天平「傾向」中國正變得越來越明顯。

俄羅斯工貿部今年發布的新能源汽車快充設施規定：汽車充電樁，「必須」符合中國規範GB/T。同時歐洲規範CCS2、日本標準CHAdeMO，僅作備選項。

俄羅斯總統普丁近日在莫斯科接受中國央視《高端訪談》獨家專訪時談到，「中國汽車能在俄羅斯市場站穩腳跟，不僅是因為俄羅斯市場上其他國家的汽車減少了，更因為中國汽車的質量在不斷提高。因此俄羅斯消費者，尤其是追求高性價比的消費者，樂於選擇中國製造商的產品。”

而放到更大的背景下，中國製造在俄羅斯就不單單是汽車工業的雙人舞。

俄羅斯是中國的第一大能源供應國，同時擁有貿易便利的交通地理區位。中國也逐漸成為俄羅斯的第一大貿易夥伴。

從海關總署的數據來看，2023年1-8月，中國對俄羅斯出口718億美元，較去年同期成長62%。

以類別來看，機械設備、汽車和電子產品佔了中國對俄出口的前三，包括手機、家電等消費性電子和數控機床在內的產品同樣對俄羅斯市場進行補位。今年第一季俄羅斯智慧型手機市場中，中國品牌市佔率高達70%。

今年前8個月的對俄進出口數據中，中國從俄羅斯進口832.97億美元，年增13.3%。分品類來看，石油、石油產品、天然氣和煤炭等能源產品就佔了進口貨物的74%。埋藏在俄羅斯地表深處的黑色金屬，經由中俄原油管道和俄羅斯遠東管道，成為中國製造業孜孜以求的工業養分。

以天然氣為例，2023年我國全年天然氣消費量預估為3,865億立方米，預計全年國內天然氣產量約2,320億立方公尺。這中間高達1500億立方公尺的需求缺口，多自澳洲、美國、沙烏地阿拉伯等地找到填補。但今年1月起，俄羅斯躍升為了中國天然氣最大進口國，依託中俄天然氣管道，前8個月俄羅斯對中國的管道天然氣供應達44.6億美元，年增約86.4%。

另一方面，毗鄰中國北境，中俄商貿中海運、公路和鐵路運輸構成了中俄邊境貿易的交通版圖。今年10月，中俄互免簽證後，俄羅斯人入境中國，往返僅需14分鐘的擺渡時間。

國產汽車遠赴俄羅斯，或經由上港至海參崴，或經由霍爾果斯出境哈薩克再到莫斯科，又或從鄭州、西安、成都、重慶等地搭上中俄班列。

沿著這些線路，中國車隊馳過茫茫草原，穿過俄羅斯森林，翻過烏拉山脈，長驅北上，正走遍西伯利亞。