在剛剛結束的華為nova 10發布會上，AITO品牌第二款新車問界M7的發布“喧賓奪主”，佔據了整場發布會近一半時間，也讓業界把目光再次聚焦在華為汽車業務的進展上。

題圖| 華為官方

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撰文| 趙晨希 編輯| 李信馬

2021年4月，上海國際汽車工業展覽會期間，華為與賽力斯股份合作的第一款汽車賽力斯智選SF5正式發布，華為與北汽集團旗下高端智能新能源汽車品牌極狐，深度合作的極狐阿爾法S（華為HI版）車型也正式亮相，但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

據乘聯會數據統計，2021年4月至11月，賽力斯SF5銷量分別是129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。據多家媒體公開報導，智選SF5在銷售半年後，退出華為銷售渠道，華為線下門店以及華為商城均不再展示或銷售，“變相停產”的聲音不絕於耳。2022年1月5日，賽力斯官方微博發布《給賽力斯SF5用戶的一封信》，稱SF5會繼續接受用戶訂單，用戶下單後會及時安排專人跟進協助交付。

極狐阿爾法S原定於2021年11月量產、交付，經歷多次跳票，至今未能兌現承諾。華為線下門店銷售李偉對DoNews解釋原因時表示：“賽力斯SF5訂單已經滿了，極狐阿爾法S（華為HI版）可以預定，但是，這款車因為搭載華為高階自動駕駛全棧解決方案（ADS）各方面要求較高，所以遲遲不能量產交付。”

華為汽車業務尷尬局面的轉變，出現在2021年年底。

2021年12月23日，華為在深圳發布與小康集團合作的第二款汽車AITO品牌問界M5，隨後AITO、問界M5標識取代賽力斯SF5，迅速在華為各大線下渠道大面積鋪開。2022年3月，問界M5正式對消費者批量交付。

問界M7內部圖圖片來源：華為官方

nova 10的發布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，問界M5上市87天，已經成為成長最快的智能電動汽車品牌。3月交付車輛3045輛，4月交付3245輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，累計交付11296輛。

會後媒體群訪環節，余承東說：“就像女人生孩子需要10個月，造一款車需要3年時間，華為用一年時間把問界M5投入市場。問界M5上市後，NPS（淨推薦值）達到72分，分數較高。銷售增長也非常快，今年7月份不可退的大訂單達到1萬輛，6月份突破7000輛，預計問界M7銷量會更好。華為對銷售團隊提出的目標是，月銷量儘早破2萬輛，達到3萬輛。”

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東圖片來源：華為官方

問界M7發布後，據華為官方公佈的數據顯示，M7上市兩小時，訂單量突破1萬輛，四小時後，訂單量突破2萬輛。對比造車新勢力“蔚小理”。理想汽車單月交付量首次破萬用時24個月；蔚來汽車月銷量首次破萬用時41個月；小鵬汽車月交付量首次破萬用時34個月。

問界M5無論是月交付量破萬時長，還是銷量，對比造車新勢力以及第一款合作車型SF5，可以說打了一場“翻身仗”。半年之內，華為造車發生了什麼？

01.銷量反轉，

手機用戶“用愛發電”？

智能汽車從業者黎明對DoNews表示，華為汽車銷量好轉或許是因為華為通過兩次合作將營銷終端徹底打通。賽力斯SF5車本身不給力，極狐阿爾法S（華為HI版）（推遲交付）貌似是北汽產線的問題。而問界M5、M7兩款車華為的介入程度更深入，對整個鏈條的話語權也更強勢，除了沒有貼華為Logo，基本上是當作自己的車在銷售。

李偉也表示：“賽力斯SF5沒有加載華為很多技術，只是簡單地加入華為銷售生態中。AITO屬於華為與賽力斯深度賦能的品牌，華為介入比較深，如電機、電控、電池監控、車機功能、內飾等，都有華為的身影。”

2022粵港澳大灣區國際車展上，余承東曾表示，華為第一次試水汽車賽力斯SF5，只是對其軟件、體驗做了小幅升級，沒有辦法進行大幅度改變。相比之下，問界M5則是在賽力斯SF5基礎上，進一步深化合作。

按照余承東的說法，華為“造車”是指幫助車企造好車、賣好車，主要通過三種模式：零部件供應模式（Tier 1，即車廠的一級供應商）、解決方案集成模式（HI），以及智選車模式。三種模式逐步深化，第一種零部件供應模式最簡單，是指把定制化的零部件直接銷售給車企，這種模式無法適應智能網聯電動車時代；第二種解決方案集成模式，又稱華為Inside模式，給車企提供全棧智能汽車解決方案，如智能座艙、智能電動、智能網聯等，但整車設計、OTA（空中下載技術）由車企完成；第三種在華為Inside模式基礎上，華為終端BG幫助車企客戶完成外觀、內飾、工業化、用戶體驗設計。

隨著合作程度加深，華為勢必對車輛設計到銷售渠道各個關鍵環節有所介入。比如在渠道建設方面，華為加速佈局，預計到今年年底，試駕/購車門店將增加至1000家，AITO用戶中心也將從目前的122多家增加到200家。

另一方面，銷量回暖與華為渠道積累和品牌營銷相關。“華為賣車的優勢依靠手機店賣汽車，華為在全國有2000多家手機門店，且位置坐落在人流量較大得到商圈，而’蔚小理’體驗店頂多五六百家，華為贏在門店地理位置和數量上的優勢。”張翔說。

華為位於北京東三環某線下門店問界M5車內飾標有華為Logo圖片來源：DoNews

據汽車行業分析師張翔觀察，過去華為在手機To C端積累的粉絲和用戶，疊加品牌營銷的優勢，容易獲得消費者信賴。“一個商場五個汽車品牌，華為的門店往往客流量大一些。”李偉也驗證了這一觀察：“一般買華為汽車的都是華為的手機用戶。”

除此之外，華為武漢某線下門店員工蘇炳文對DoNews表示：“華為手機用戶確實佔一部分，但30多萬的車，關鍵還在於產品能力以及華為品牌背書的效果。”

在婚紗攝影行業工作的95後女孩邱然，並非華為手機用戶，只是一次逛商場時，看到問界M5。試駕一次後，感覺車內部裝飾不錯，可以看電視、聽音樂，便購買下當作代步車。“車內部都是華為Logo，沒有多想就直接購買了一台。”

DoNews在用戶採訪中發現，除了身為華為手機用戶，以及品牌背書和喜歡產品外，還有一部分消費者選擇M5，可能只是沒有別的選擇。

家在上海、31歲的劉民近期打算預定一台問界M5，在選擇問界M5之前，劉民看過特斯拉、比亞迪、極氪等增程式、混動/純動汽車。最後，考慮到特斯拉Model Y長續航版漲價後接近40萬元的價格，以及疫情、缺芯導致部分車型訂單爆滿，產能恢復艱難，劉民最終選擇了問界M5。

“上海最後半年享受增程式免費送綠牌政策，我等不及了。這款車最大的缺點是賽力斯屬於新品牌，30多萬的車如沒華為積極站台，我很難下決心購入。“

綜合多種因素，問界M5的銷量得以快速增長，而對華為來說，自2020年10月首次亮相，時隔兩年多，汽車業務也急需用業績說話，不能再等了。

02.汽車業務急需“上位”

據Counterpoint調研數據顯示，2022年Q1國內市場手機份額排名中，vivo以19.7%市場份額位居第一，其次是OPPO、蘋果、榮耀、小米、華為、Realme，其中，華為市場份額從去年同期的15%跌至6.2%，出貨量”腰斬“。而2020年全年華為手機國內市場份額高達41%，相比之下，手機市場份額下滑明顯。

Counterpoint中國手機市場份額2021年Q1 VS 2022年Q1圖片來源：Counterpoint

余承東還在會後的群訪中無奈地表示，華為是全球5G的領導者，但卻是5G時代唯一一家賣4G手機的廠商。2019年後因眾所周知的原因，華為手機市場份額下跌得很厲害，華為在5G領域面臨巨大困難，包括生產、供應，特別是，自己的芯片沒辦法生產，別人生產後不能賣給華為。華為線下零售、銷售都受到一定程度影響。

財報數據也說明了一切，2021年，華為銷售營收6368億元人民幣，同比下滑28.6%，其中，終端BG業務下滑最甚，營收2434億元，同比下滑接近50%。

長穩諮詢王長穩告訴DoNews，因為5G芯片缺失，去年華為做了一些自選產品，但除Hi nova 9賣得不錯之外，消費者對自選品牌的認知還達不到及格線。他進一步透露，目前華為線下渠道最大的問題是，去年利潤下滑導致收縮急劇渠道，有限資源集中到全國頭部的200-300家渠道門店，100多家智慧生活館，縣級、地市級渠道不受重視。

不過，河南線下渠道商張留白對DoNews透露，今年4、5月份，華為國內一位高管職位發生變化後，又開始有意識地加強縣市級市場，在資源與風控上有所加強，以防渠道出現問題。

在DoNews探訪位於北京東三環某華為線下門店時發現，依然有不少用戶專程看手機產品。當問詢nova 10產品芯片信息時，銷售店員以“是4G芯片，其他的我不懂，買車會送手機、手錶用戶權益”迴避進一步溝通。

華為位於北京東三環某線下門店nova 10展示機圖片來源：DoNews

旭日大數據董事長孫燕飚告訴DoNews，對於華為經銷商而言，賣車將帶來新的利潤增長點，必然會感到興奮與歡迎。不過目前華為汽車產品的車型不夠全面，孫燕飚與豪華店經銷商溝通發現，一般大型渠道線下可以同時放四輛車展示，但目前華為不少線下門店也就放置了一兩台汽車。

也因此，今年華為汽車業務提速明顯在情理之中，除了上半年先後推出問界M5、中大型SUV問界M7外，華為與長安汽車、寧德時代合作的阿維塔11、聯名限量版車型阿維塔011也上市在即。

但不可否認的是，華為汽車業務仍處於早期階段，未來還有許多困難需要克服。

03.華為“造車”需要時間

造車需要持續性的資金注入。

在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，汽車領域是一項很燒錢的遊戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領域投入很大，直接投入7000人，間接投入超1萬人。一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一一項虧損的業務。

此外，賽力斯股份董事長（創始人）張興海採訪時談及新能源汽車這兩年面臨的行業困境。“去年至今年上半年，是行業最困難階段，車企缺芯。電池方面，鋰電池成本最高漲到50萬/噸，智能電動車需要更多芯片和動力電池，行業面臨供貨和成本壓力。”

特別是問界M7發布後，其增程式混動技術路線還引發了一輪輿論爭議。

余承東發言稱，應盡快淘汰燃油車，增程式非常適合作為家庭第一部車。增程式比燃油車更省油，能節省一半油耗，帶來效能提升。該番言論引來同行反駁，魏牌CEO李瑞峰在社交平台上表示，增程式是落後的技術，屬於行業共識，（華為）打鐵還需自身硬，再大的嘴也不能大放厥詞，做增程式悶聲發大財就好，何必說出口來。

魏牌CEO李瑞峰微博截圖圖片來源：微博

這番口水戰又把汽車行業的陳年老梗挖了出來。通俗地講，增程式技術就是通過燃油發動機帶動電機給電池組充電，從而驅動車輛啟動。其中，電池組可以充電，但當電池組電量低於某一閾值時，需要加燃油，用燃油機驅動電機充電。

早期一直堅守增程式路線的理想汽車，因其增程式路線一直融資不順利。理想汽車投資人黃明明在接受36氪採訪時提及，理想每輪融資都不順利，理想堅持增程式路線承受太多質疑，很多投資人一聽理想做增程式就猶豫了。

2020年，大眾汽車中國CEO馮思翰也對媒體吐槽過增程式技術：“從整個國家和地球角度看，增程式是最糟糕的解決方案，發展電動車是為了減少碳排放，如果用燃料化石來發電驅動車，根本沒必要，意義不大，現在討論完全過時。”

有問界M5的購買者對DoNews表示，他平時在市內開車用電即可，但上高速電量不足，發動機燒油給電池充電，會多一道損耗。

“從純技術角度看，增程式肯定落後，插混和混動比增程式先進。但好的產品未必需要最新的技術，前幾年，歐美汽車變速箱都換雙離合8AT甚至9AT，豐田還在使用6AT，但這不影響豐田的產品口碑。”黎明說。

有業內人士透露，華為不久後可能推出純電動版本問界M5，不過現在，雖然M5的銷量增長迅速，但總銷量還是太少，時間也太短。路遙知馬力，無論是推出更好的產品，還是得到更加客觀的評價，華為都還需要時間。

“現在我在街上還沒有看到有人開問界，再過半年看看，如果銷量堅挺，那麼只能說華為賣東西確實厲害，幾千的手機和幾十萬的汽車通吃。如果銷量不理想，那可能還是車不太給力。”黎明對DoNews說。

（文中李偉、黎明、蘇炳文、劉民、邱然、張留白為化名）

來源：新聞