5月造車新勢力的4月銷量出爐，零跑汽車4月共計交付9087台，實現連續13個月同比增長超200%，問鼎造車新勢力銷冠，首度實現“領跑”。其3月份交付量同樣突破萬台大關，達到10059台。相比之下，小鵬汽車4月交付9002台，同比增長75%；蔚來僅交付5074輛，排名第四，理想交付4167輛，位列第五。而排在第三的，是與零跑汽車共處於第二梯隊向第一梯隊反攻主力戰線的哪吒汽車，交付量為8813台。

鳳凰網《風暴眼》出品

作者| 石越

編輯| 任清

零跑汽車董事長朱江明

核心提示：

1.零跑4月銷量超蔚小理，以9087台的成績登頂造車新勢力。高光遮不住大幅虧損，三年來，零跑汽車已累虧48億，平均賣一輛車虧6.5萬。

2.有業內人士告知鳳凰網《風暴眼》，零跑汽車3、4月份交付量喜人，與之前積攢的近2萬台未消化的C11車型訂單有著直接關聯。2021年底零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，僅交付3965筆， 這也意味著有接近2萬張訂單，要在今年上半年消化。

3.現階段零跑更多是在補課，並沒有實現真正意義上的爆發。主打全域自研，但三年研發投入不及蔚小理的四分之一，自研產品質量可靠性也受質疑。其自研芯片凌芯01採用了28nm製程工藝，算力僅有4.2TOPS， 但特斯拉FSD芯片算力已達72TOPS， 而蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。

交付難題：“蛇如何吞象”

5月造車新勢力的4月銷量出爐，零跑汽車4月共計交付9087台，實現連續13個月同比增長超200%，問鼎造車新勢力銷冠，首度實現“領跑”。其3月份交付量同樣突破萬台大關，達到10059台。

相比之下，小鵬汽車4月交付9002台，同比增長75%；蔚來僅交付5074輛，排名第四，理想交付4167輛，位列第五。而排在第三的，是與零跑汽車共處於第二梯隊向第一梯隊反攻主力戰線的哪吒汽車，交付量為8813台。

“蔚小理”讓位“零跑”與哪吒，最核心的原因，是主打中高端市場的“蔚小理”受本輪疫情影響更為嚴重，三家都不同程度的遭遇了停產限產。

以小鵬P7為例，該車搭載包括5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個自動駕駛環視攝像頭、10個自動駕駛高感知攝像頭在內的31個傳感器，如此多的元器件數量，自然也就更容易受到供應鏈的影響——按照李斌的原話就是：一輛車差一個零件都無法生產。

今年一季度，零跑累計交付總量為21579台，同比大增410%。

事實上，儘管4月份交付量環比上有所下降，但首次成為新勢力銷量冠軍，對於零跑汽車而言意義重大，特別是考慮到，後者正處於衝擊IPO的關鍵節點。

今年3月17日，零跑汽車向港交所正式遞交上市申請，“零跑“與“哪吒”正在激烈角逐，看誰先能先成為繼“蔚小理”之後第四家進入資本市場的造車新勢力。

業內人士對鳳凰網科技《風暴眼》指出，零跑汽車3、4月份交付量增長顯著，可能與其之前積攢的部分未消化的訂單有著直接關聯。

零跑汽車遞交的招股書顯示，截至2021年底，零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，當時僅交付其中的3965筆訂單，這也意味著有接近2萬張訂單，要在今年上半年進行消化。

該業內人士認為，保持較多存量訂單的原因還是產能跟不上。“去年4月30日，零跑汽車才獲得了新能源汽車的生產資質，也就是說，零跑實際造車的時間，不過僅有一年而已。”

鳳凰網科技近日隨機對一些電動汽車潛在用戶進行的採訪中，發現有將近一半以上的消費者，至今也沒有聽過零跑汽車。

某種程度上，這也是手握勵志劇本的零跑汽車面臨的尷尬情況之一——雖然短期內的交付量有了不小的提升，但總體來看，從產品、品牌，或是創始人本身的號召力方面，零跑汽車想要真正意義上追平蔚小理，仍有非常明顯的差距。

高光與虧損

零跑汽車創立於2015年12月，時任安防巨頭大華股份（002236.SZ）副董事長兼CTO(首席技術官)、同時也是大華聯合創始人的朱江明，聯合大華股份及其主要創始人在杭州創立了零跑汽車，成立時大華股份、傅利泉和朱江明的持股比例分別為33%、32%、20%。

憑藉著大華股份的實力背景，以及借助著新能源發展的東風，零跑汽車的融資歷程相對也比較順利——據天眼查數據顯示，零跑汽車自2018年1月啟動Pre-A輪融資，至2021年8月C2輪的7輪融資中，共募集資金118.66億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。

自2019年起，零跑汽車共推出三款車型，包括純電動轎跑S01、純電動微型車T03和純電動中型SUV C11三款車型。2019年7月，零跑汽車交付第一款量產車型S01，2020年5月開始交付T03，2021年10月開始交付C11。

盈利能力方面，據零跑汽車招股書顯示，2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元，6.31億元，31.32億元，2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%，每一年都取得了跨越式增長。

2019-2021三年間，零跑汽車的總收益達到了1.169億元、6.313億元及31.32億元，三年累計總收益達到38.802億元。

但高光之下，則是不可迴避的累虧——2019-2021三年期內，零跑汽車權益持有人應佔年內虧損額分別達到了9.011億元、11億元及28.457億元，三年累計總虧損高達48.468億元。經過調整後，相同期內的淨虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。

持續的虧損，讓零跑汽車的賬面數據也不太好看。截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產總值為約89.55億元，年末現金及現金等價物約為43.38億元，這一數字，遠低於“蔚小理”截至2021年末時的554億，435.44億，501.60億現金儲備。

此外，新能源車企一項重要的發展指標——毛利率方面，零跑汽車雖然從2019年的-95.7%大幅改善至2021年的-44.3%，但距離“轉正”仍有較大差距。作為對比，特斯拉2021年整體汽車業務毛利率為29.3%，而蔚小理也分別達到了20.1%、12.5%及21.3%。

營收增長、淨虧損幅度卻逐年擴大，始作俑者，正是零跑汽車一直強調的“全域自研”。

全域自研，難見成效

零跑汽車招股書中提到，零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。

二者的主要差別在於——“全域自研”是從硬件到軟件全部通過自主研發，“全棧自研”則是將硬件交給第三方，車企僅研發應用和算法。

在2021年11月舉行的廣州車展上，零跑汽車董事長朱江明也曾對零跑汽車多年來推行的“全域自研”進行詳解，並特別強調：“我們通過全域自研，來取得自己的核心競爭優勢。”

聯想到更早一些的2021年7月，朱江明還在零跑2.0戰略發布會上發出豪言——零跑汽車要在“3年超越特斯拉”、“4年推出8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”，不難看出，全域自然似乎給了這位一向以嘴炮著稱的創始人巨大的底氣。

但業內對朱江明的豪言壯語普遍並不買賬，主要原因是，比起在安防領域廣受認可的專家身份，朱江明在造車領域更像是一個門外漢。

最經典的案例是，朱江明曾認為生產的汽車只要到中汽中心檢測合格了就可以賣，但對車企需要“生產資質”和“產品資質”的事一概不知。這直接導致零跑汽車在金華投資十幾億建造的工廠不能投產，直到3年後零跑汽車收購福建福達汽車工業有限公司，拿到了資質之後，該問題才得以解決。

經由此事，還延伸出了更多的“笑話”——由於資質問題懸而未決，零跑汽車只能找長江汽車代工生產旗下首款車型零跑S01，但在之後組織的媒體試駕活動中，由於零跑沒有給試駕車輛辦理牌照，一位媒體編輯在參加試駕時被交警攔下，並被查出使用假臨牌，導致試駕的媒體編輯面臨著扣12分及拘留的處罰，一時間令輿論嘩然。

在零跑C11新聞發布會後的集體採訪中，一家媒體就拋出了一個尖銳的問題——大華擁有先進的人工智能視覺和其他技術，但為什麼零運行C11的智能駕駛水平仍然略低於行業領導者呢？

對此，朱江明並沒有正面回應，但答案某種程度上卻是顯而易見——大華股份在安防領域的技術優勢，的確可以滿足零跑汽車所需要的機器視覺、倒車雷達等方面的技術需求，但問題是，造一輛車，不僅僅是有攝像頭及傳感器就可以。

對此，行業分析師於盛梅進一步指出，零跑特色是技術基因，而安防領域是偏B端市場，跨界造車相當於進入直面消費者的C端市場，零跑能取得銷量快增值得肯定，但對產品、市場洞察力仍有提升空間。

在“全域自研”的大前提下，零跑汽車需要更多的研發投入。

可事實是，2019-2021年零跑汽車研發投入，分別僅為3.58億元，2.89億元，7.40億元——很難相信，朱江明口中“驅動總成、電池領域已從外採電芯，發展到自己做模組、Pack和BMS（電池管理系統），車機系統、雲平台、智能駕駛等都實現了自研”的零跑汽車，其研發投入卻不及蔚小理的四分之一，甚至還不如2018年時還沒開始賣車的理想，後者當年的研發開支為7.9億元。

以其目前自研的芯片凌芯01為例，後者採用了28nm製程工藝，其算力僅有4.2TOPS，相比於特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。

此外，零跑汽車於4月25日發布的國內首款可量產CTC電池底盤一體化技術，也被指出存在一定的誇大宣傳。

有行業人士向鳳凰網科技《風暴眼》表示，零跑此次推出的CTC技術，嚴格意義上來說應該稱之為MTC更恰當一些，因為零跑並沒有像特斯拉那樣，直接把4680圓柱形電芯排列在底盤上，而是先對電芯做了一定程度的包覆，再把集成好的電池模組放在底盤上。

相比較而言，技術上更加折中，優點是更便於量產及維修，但缺點是空間節約上並沒有特斯拉極致，且由於缺少傳統的電池包上蓋，對駕駛艙防熱失控的設計要求也更高。

而按照朱江明的規劃，零跑汽車計劃在2023年底投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，實現對特斯拉的反超和領先。這也更加令人產生疑問，錢從哪裡來？

芯片的設計生產，算法的研發，新技術的落地，基本不存在“花更少的錢辦更大的事”的可能。零跑汽車想要用全域自研來“一勞永逸”也好，“畫餅充飢”也罷，其總體投入上的不足卻是現實，也很大概率會成為其長遠發展的掣肘。

此外，其它新能源車企之所以齊齊選擇全棧自研，本質上也是基於目前新能源車賽道仍處於走量階段，為了縮短研發週期、加快量產速率以快速搶占市場的合理行為。綜合業內不少專業人士的觀點，零跑汽車全域自研的重要性可能被過度渲染了，這可能是造車“門外漢”朱江明的又一次決策失誤。

“賠本賺吆喝”能持續多久

在當前新能源補貼即將終結，原材料價格持續上漲的大環境下，零跑持續依靠低價車型走量，意味著極大概率會走向越賣越虧的境地。這就使得，原本寄希望於T03的走量來攤平成本，打造規模效應的路線，對零跑汽車來說無法奏效。

零跑汽車在招股書中提到，未來零跑將聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。但擺在零跑面前的第一個問題是，其距離中高端還有很遠的距離。

零跑2021年交付的車型中，有39149輛都是售價不超過10萬元，利潤微薄的A00級小車T03，銷售佔比高達89%。

汽車分析師張翔指出，T03暢銷的原因在於精准定位了A0汽車這個細分市場。“由於車型比較少，當時的A0汽車是一片藍海，而零跑T03做得很精緻，該有的功能都有，T03用很高的性價比，撬開了市場。”

“賠本賺吆喝”是有代價的，按照2021年零跑43748輛銷量計算，平均下來是每台約6.5萬元的虧損，網上有人形容零跑“賣一輛還要賠一輛”。

這其實才是零跑汽車最大的問題——總體發展嚴重失衡，且低端、中高端市場兩邊都沒有真正站穩。

此外，同許多新能源車企一樣，零跑汽車一路走來也遭遇過各種各樣的爭議，T03像素級模仿奔馳Smart的抄襲爭議，對其自研水平誇大宣傳的指摘，2020年5月200多名零跑S01首批車主集體維權事件，車主列舉了四大類質量問題，涉及真空助力泵失靈、電池過熱保護、主控屏幕黑屏、車輛無故停擺。

4月24日，就在零跑汽車CTC技術發布會前一天，還有零跑C11車主在網上爆料稱，自己當天新提車的零跑C11車身有多處劃傷和瑕疵，且售後以已經上保為由拒絕退車，僅表示可贈送腳墊作為補償。除此之外，也有網友也在車質網等平台發帖，表示自己新提車的C11出現了前機蓋跟車身連接件有明顯噴漆，且前機蓋右側連接處高於車身3mm和副駕駛a柱內襯闆卡扣不嚴等問題。

面向未來，零跑汽車的規劃是做全車型。但全面化各種車型，反而有可能導致每一款都很難突出。在SUV領域裡，有比亞迪宋Plus DM-i、唐DM，哪吒U、小鵬G3等熱銷產品，在轎跑領域，同樣也有比亞迪秦Plus、小鵬P5、廣汽AION S等等對手，目前暫無強大品牌優勢和技術實力的零跑，想要出人頭地，並不容易。