近期，國內車企的日子過得有些糟糕，不少車企深陷“停產危機”。根據報導，3月28日，特斯拉暫停上海工廠的生產；4月1日，上汽大眾上海工廠停產；4月9日，蔚來汽車發佈公告稱整車生產已經暫停；4月13日晚，長城汽車旗下坦克300車型於4月14日起暫停生產……

汽車是一個比較複雜的產品，有著過萬的零部件。這一特性使得整車生產極為依賴龐大且複雜的產業鏈，上百家的供應商中，某個環節出問題都會對整車生產造成很大干擾。而作為我國汽車產業的一座重鎮，擁有數家汽車產業巨頭、幾萬家零部件企業的上海，在疫情的重創之下，被迫按下了汽車產業的“暫停鍵”。

好的消息是，近日上海開始嘗試“復工復產”，諸如特斯拉等不少車企被列入了“白名單”。但必須認清的是，被按下“重啟鍵”的汽車產業，在“復工復產”的過程中仍存在不少需要克服的困難，“開機”時長或許比市場想像中的要久。

缺一不可的零部件

4月9日，在蔚來汽車發布停產消息後，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌直言：“一輛車差一個零件都沒法生產。”

事實上，李斌的言論並不誇張。

作為一個相對複雜的產品，汽車的生產涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料行業，以及電氣技術，軟件技術等諸多領域的技術能力。可以說是生產環節長而多，涉及到的供應企業多而雜。因此汽車產業也是衡量一個國家綜合工業能力的標杆，一直被譽為“工業皇冠”。

而通過查閱大量相關資料，鋅財經發現一輛汽車的零部件個數通常都在一萬以上，有的車型甚至在兩萬以上。單就傳統燃油車的內燃機來說，其傳動零件就有2000多個運動部件，另外還有座椅、大屏、芯片、電池、玻璃、輪胎、輪轂……這些零部件加起來佔據了車輛總成本的70%~80%。

所以，一個整車企業在製造和採購最大的工作，就是保證這些零部件可以順利拿回倉庫，然後根據生產計劃來排班。但上萬個零件的追溯跟踪，精益生產對時間窗口的嚴苛把控，各大部門協同分工等等都需要從業者有非常豐富的經驗。

到生產過程，一輛汽車由沖壓開始，到焊裝、塗裝、總裝，所集成的數万個零部件是缺一不可。即便不是核心零件，比如一個螺絲釘不能到貨，都會導致整車停產。因此在汽車行業裡流行一句話：“你無法用99%的零部件造車”。

雖然有的車企會儲備至少維持一個月生產的零部件，但是這只是針對一些比較核心的部件。在有限的儲備條件下，上萬的零件不可能每一個都能夠儲備一個月的量。

需要說明的是，一般傳統車企會有相應庫存，比如上汽大眾、上汽通用等車企巨頭。但諸如特斯拉及蔚來、哪吒、威馬等造車勢力，幾乎採用的都是零庫存供應鏈管理，因此這些車企都是較早停工的。

以特斯拉來說，是本次疫情之下最早停產的車企，同時也是特斯拉上海工廠自2019年末投產以來，停產持續時間最長的一次。以此前特斯拉在1月份的產量每天平均達到2000輛的產能來算，截至目前特斯拉已停工24天，算下來特斯拉的產量減少了48000輛，導致收益損失了至少140億元。

巧婦難為無米之炊，汽車的零部件就像是柴米油鹽醬醋茶，缺一個都無法做出一桌像樣的飯菜。

被疫情重創的產業重鎮

自上世紀80年代引入大眾、通用等歐美系車企以來，基於汽車行業本就是產業鏈集聚性的行業，上海逐漸成為了汽車周邊配套零部件企業的首選之地。

隨著“雪球”越滾越大，近些年來上海不僅吸引來了新能源汽車巨頭特斯拉，蔚來、智己等國內不少造車新勢力也選擇在滬建廠。除此之外，寧德時代等新興汽車產業巨頭也紛紛而至。

作為國內汽車產業的一座重鎮，目前包括博世、安波福、博格華納、電裝、採埃孚、延鋒偉世通等全球零部件百強企業，以及寧德時代、均勝電子、地平線等企業在內，上海涉及發動機、變速箱、動力電池、芯片、雷達、座椅、儀表、輪胎、玻璃等原材料的供應商，形成規模的就有上千家。如果算上小微企業，上海市汽車零部件企業則多達2萬多家。

然而，越複雜的產業鏈，抵禦供應鏈系統性風險的能力越弱。

汽車產業鏈牽一發而動全身，上海作為汽車產業鏈條上的核心區域，疫情的爆發扇動了停工、停產的“蝴蝶翅膀”，其影響已經對整個汽車產業上下游供應商造成了巨大衝擊，危機已波及整個中國汽車行業。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“全國前十大零部件集團的中國總部有九家均位於上海，分別是博世、採埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾、弗吉亞。即便豐田汽車旗下的電裝中國的總部不在上海，但豐田汽車的研發和部分配套零部件生產仍位於江蘇，豐田汽車的生產製造也會受到上海疫情的影響。”

另據國家統計局數據顯示，2021年全國汽車產量為2652.8萬輛，其中，上海市2021年全年汽車產量為283.3萬輛，產值達7586億元。2016-2020年上海市汽車產量基本維持在全國產量的10%左右，2021年為10.68%，僅次於廣東省。

由此可見，上海在全國、全球汽車供應鏈上都扮演著極為重要的角色。

4月14日，小鵬汽車CEO何小鵬在微博發文稱：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”

次日華為余承東則在朋友圈發文對此表示肯定：“如果上海不能複工復產，5月之後所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業。”

此外，蔚來、哪吒、威馬、天際汽車等造車新勢力，以及沃爾沃亞太、福特中國等，也深受此次疫情爆發的影響。即便有的車企主機廠並不在上海，但是坐落在上海的研發中心等部門也受到波及。行政、營銷等工作或許可以居家辦公，但新車的研發、測試等諸多環節則是無法通過“居家”實現的。

事實上，在疫情衝擊下不止車企叫苦不迭，供應鏈中的零部件企業也不好過。受疫情的影響，上海以及周邊地區的零部件供應商生產終端，也在不斷地輻射更多的整車企業以及更大的終端市場。

以全球第一大汽車零部件商博世來說，其已經多次遭受疫情衝擊，而僅疫情對博世一家的衝擊，就迅速傳導到多家車企身上。

長城汽車曾公開指出，其2月份銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世蘇州生產的車身電子穩定係統（ESP）供應不足。而博世的ESP是長城主力車型的獨家供應商。

當月，長安銷量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬輛，其中合肥長安同比大降46.6%至2.67萬輛。一份標題為《關於博世等涉芯供應商供貨不足導致銷售資源嚴重差缺的報告》文件流出，其中也將長安銷量的下滑原因指向博世蘇州。

值得一提的是，上海不僅是我國汽車產業重鎮，同時也是世界第一大集裝箱海港所在地。

包括汽車產業在內，製造業中很多無法自主生產的上游關鍵原材料、設備及零配件，都需要通過上海港口從國外進口。而一些可以自主生產的零部件、材料等，也基本是通過上海港口實現出口。

復工復產也是道難題

一個好的消息是，在密集的政策下，車企的“停產危機”正在解除。

對於復工復產問題，工信部於4月11日正式上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平台”，將徵集全國車企和供應鏈企業當前面臨的實際困難，了解復工復產、物流運輸方面的問題，以及時協調解決。

4月15日，工信部等三部門又研究建立產業鏈供應鏈訴求應急協調機制，設立保運轉重點企業“白名單”，推動在滬666家重點企業復工復產，其中與汽車相關企業超250家，如特斯拉、上汽大眾、上汽通用等在列。

【來源：重點復工企業“白名單”】

4月16日，上海經信委發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，指引明確，各區政府和街鎮、園區要積極支持企業復工復產，指導企業“一企一策”。

在政策的推動下，據報導，4月17日、18日，特斯拉8000名員工陸續返廠。4月19日，停擺3週的特斯拉上海超級工廠正式複工復產。

與此同時，上海市內的許多特斯拉零部件供應商也開始逐漸復工，成為特斯拉供應商夥伴中復工復產比例最大的區域。

另外，上汽集團也發布了復工復產疫情防控工作指南，將對複工人員、員工返崗通勤、服務能力、供應鏈能力、安全生產、室內外運輸等工作進行排摸和準備，並於4月18日開啟壓力測試。由上汽整車廠帶動核心零部件工廠將逐步進入壓力測試，對可能產生的風險和問題，及時發現並解決。

雖然“復工復產”已在進行，但可以確定的是，上海目前的疫情情況仍然很不樂觀，面對無法控制的疫情，車企復工復產仍存在不小阻力，很多問題需要拿出快速、良好的解決辦法。

以員工返崗來說，每個社區居委要求不一樣，有些居委只給批當天出入的通行證，這對企業復工而言根本行不通。而且通行證審批流程目前非常繁瑣，涉及多個相關部門。而目前上海劃分三個管控區域，其中最嚴格的封控區幾乎不可能“放人”。

由此可見，無論是裝備製造還是汽車產業，第一批重點企業能否順利復工復產還需要一點時間驗證。而這很大程度上取決於防疫的各部門以及企業，是否能夠徹底落實“復工復產”相關政策。如果執行困難，導致員工到崗率明顯不足，那麼企業復工復產無疑會被再次推遲。

在員工返崗困難之外，上海的物流問題也很突出。

在目前的防疫政策下，物流卡滯等問題持續發酵，汽車零配件很難向外運輸。即便疫情嚴重地區運輸費用大幅上漲了10倍，但仍然沒有司機願意接單。即便有接單的司機，高速上得去但不見得下的來。

當然，相比各種問題，不能“復工復產”顯然更為致命。畢竟停工時間越長、經濟損失越大，重新啟動的成本也會更為沈重。

總體而言，在上海疫情的衝擊下，今年國內汽車行業必然會產生巨大損失。而疫情后續的不確定性，再加上原材料價格上漲、芯片供應短缺等等難題，可以預見國內汽車產業的“寒冬”仍將持續。