根據公開的飛行數據，當這架註冊號為B-1791的失事客機在14時20分到達梧州藤縣附近時，飛行高度從29100英尺（8869.68米）突然急降至3225英尺（982.98米），下落速度一度超過100米每秒。

資料圖

B-1791是一架波音737-800客機，客艙內共設有162個座位，於2015年6月22日交付東航雲南公司。事故發生前，這架飛機的機齡為6.8年。

目前，廣西及其周邊省份的消防救援力量已經抵達事故現場，救援仍在緊張進行當中。3月22日凌晨，波音通過其官方微博發表聲明稱，正與東航開展合作，同時正與美國國家運輸安全委員會保持聯繫，其技術專家也為協助中國民航局開展調查做好了準備。

空難背後的737NG

MU5735航班失事之後，很快便引起了公眾對波音737系列機型的關注。

昨天，東航已宣布將所有的波音737-800執飛航班的飛機全部控制在地面，尚在空中的航班落地後也不再繼續執行航班。

波音737-800在停產前，共生產了7000餘架。據統計，中國內地民航運營著近1400架737-800，佔中國民航機隊總數量的37%。

而在全球主流航空公司的機隊裡，都擁有大量波音737系列客機。在任何時刻，全世界都有大約1萬架波音飛機，在150多個國家和地區之間飛行。

這款雙發窄體客機是民航史上最暢銷的飛機機型。有人曾統計過，世界上平均每秒鐘有1250架波音737正在飛行，每5秒就有一架進行起降。

但近年來，737客機系列事故頻發，難免令公眾憂慮：波音飛機真的有安全隱患嗎？

首先要解釋的是，本次事故中的737-800客機屬於波音737新世代（737 Next Generation，縮寫為737NG），與2019年兩起大空難的主角波音737 MAX-8不是同一機型。

截至2019年9月30日，波音共交付了7000餘架737NG，其中我國航司運營著1400架左右，佔中國民航機隊數量的37%。

據航空安全網絡（Aviation Safety Network）的數據，波音737NG客機共發生過9起全機損毀事故，造成了708人死亡。截至本次空難發生前，尚沒有任何證據表明這些空難背後存在機械故障問題。而此前中國民航的飛行安全記錄時間達到了4227天，共137個月，1億多個小時，創下了世界民航史的最長安全記錄。

龐大的市場佔有率和極低的故障率，說明737NG是一款成熟、可靠的機型。航空事故背後有著複雜的原因，機械故障只是其中之一，在很多情況下可能不是最大的原因。

737 MAX大調查

以2018年和2019年波音737 MAX-8的兩起空難為例。

這兩起事故相隔不到半年，兩架剛交付的“嶄新的”飛機都在起飛後不久便墜落，造成346人喪生。這款機型隨後遭到全世界的“封殺”，數十個國家和地區宣布無限期禁飛波音737MAX全系列或部分機型。

今年2月，網飛上線紀錄片《一落千丈：波音大調查》（DOWNFALL： The Case Against Boeing），嘗試還原這兩起事故的來龍去脈。

最開始，人們質疑這些東南亞與非洲飛行員沒有能力，或者是所屬的航空公司資質不夠。

“獅航的安全記錄不佳，這家廉價航空公司和幾家印尼航空公司，曾被禁止飛往美國和歐洲，但近年來有所改善……”美國MBC電視台記者最開始報導印尼獅航客機失聯墜毀時，曾這樣說。

但事實並非如此。

通過對飛機黑匣子中的數據進行分析，兩個航班最後時刻的細節隨之浮出水面：

之所以半年內發生兩起事故，原因在於新機型安裝了一套預防失速的機動特性增強系統（Maneuvering Characteristics Augmentation System，縮寫為MCAS），以解決新機型發動機位置更改後飛機機頭容易抬高的問題。

這一系統設計的初衷是阻止飛機失速，但在實際使用中出現了嚴重的問題：執飛新機型的機長，居然不知道這一系統的存在，更加不知道一旦系統被觸動，飛行員根本無法控制飛機，留給他們死裡逃生的時間只有短短10秒。

波音時任CEO丹尼斯·米倫伯格在美國國會作證。

為此，波音後來加強了對飛行員的培訓課程，在飛行手冊中增加了MCAS系統的說明，要求飛行員必須通過新的培訓才能駕駛737MAX。波音充滿信心地表示，造成737MAX事故的直接原因已解決。

公眾恐怕沒有那麼容易放心，波音公司希望重振聲譽，還有很多問題要解決。

波音前員工在《一落千丈》中指出，自從波音和麥道在1990年代合併以後，波音的營銷策略“發生了180度的大轉變”，變得唯利是圖，對質量監控“毫不在乎”。

在調查中，美國國會也表示，波音公司急於生產，忽視內部安全問題，並隱瞞包括飛行員培訓需求等關鍵變化，是造成多起事故的原因。與此同時，美國國會還指責美國聯邦航空局存在“過度授權波音”的監督失誤。

飛機畢竟是人在操作的，即使飛機的安全性能再好、即使航司的各個環節配合完美、民航事故率無限接近0，但也不可能等於0，只有盡最大努力去預防和解決問題。

正如航空領域經常被引以為戒的“海恩法則”：每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

2019年空難的遇難者家屬。

飛行安全環環相扣

面對剛剛發生的空難，很多人的心理都受到了巨大的衝擊。

據南方日報消息，昨天下午MU5735航班失事後，白雲機場有不少旅客因為航班失事影響選擇改乘高鐵前往目的地。人們都需要一段時間來平復，不過我們也沒有必要對民航失去信心。

昨夜，中國民航局官網發布消息：

要求各地區、各單位“切實加強民航領域安全隱患排查，從飛機保養維修情況、飛行天氣情況、人員資質、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隱患”，空管部門“加強氣象預報和現場天氣變化的及時通報，配合機組把好天氣關；遇有危險天氣、邊緣天氣，要及時預警，協助機組做好處置”，各航空公司“嚴把放行關，增強機組搭配力量，同時加強運控部門的飛行動態監控和風險管控，對飛行中發生的任何不正常情況及時報告，並給予機組及時、必要的技術和決策支持”。

由此可看到，民航安全牽涉無數個環節，環環相扣。在這一系統配合下，我們創造過世界民航史上最長的安全飛行記錄，經過這幾十年的發展，我們的航空安全監管體係也極為成熟，在全球都處於領先水準。

空難原因還有待調查。對於昨夜網傳東航壓縮飛機維修費用的消息，東航指出這是不實消息，按其年報披露數據，東航年維修成本2021年較2019年增加了12%。

東航在公告中表示，其將積極配合相關調查，對本次飛機失事中遇難的旅客和機組人員表示沉痛的哀悼。