從華晨寶馬股比的變更，特斯拉獨資建廠實現國產化，到江淮大眾、吉利戴姆勒以及長城寶馬等一些新合資公司的出現，再到東風從合資公司中撤資，合資模式呈現多樣性的同時，汽車行業也迎來了大洗牌。 在這個關鍵的時間節點上，外媒近日報導稱，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車，而這款車型將搭載”比亞迪的關鍵技術”。

豐田只管驗收，設計研發製造都是比亞迪來做，隨後更換豐田「牛頭」標識。 這顛覆了以往的合資模式，因為過去的合資模式中，技術往往由外資主導。 有觀點認為，這款豐田全新小型純電轎車，實際上就是”換標”的比亞迪。

此外，隨著股比政策全面放開，對於一直以進口方式進入中國市場的雷克薩斯來說，是一次難得的機遇，是否國產也再次引來熱議。 有消息稱，為了應對德系車的挑戰以及迎合中國高檔車快速增長的需求，豐田高層將推進雷克薩斯國產化的進程。 對於此消息，豐田中國方面對第一財經記者表示：”不予置評。 ”

2018年6月28日，國家發展改革委、商務部正式對外發佈的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

政策宣佈落地后，雷克薩斯國產的消息就曾被傳出。 根據當時外媒報導，豐田內部人士稱，公司已經分析了雷克薩斯本地化的各種情況，現在就等管理層的最終決定。 在一汽豐田和廣汽豐田的分工上，一汽豐田將生產雷克薩斯IS，廣汽豐田則生產雷克薩斯ES和NX。

而在取消新能源汽車外資股比限制后，特斯拉成為了首個在中國獨資建廠的外資企業。 自特斯拉國產化后，其成本大幅下降，銷量不斷飆漲，在國內新能源市場中佔據著很大一部分市場份額，也給早期發展新能源的車企帶來了挑戰。 而這種獨資建廠的方式也使外資車企對產品、技術和利潤等方面擁有絕對的控制權。

不過，按照2019年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》，對燃油汽車的產能進行了嚴格的限制，明確禁止建設的燃油汽車投資專案範圍，嚴格新增燃油汽車產能投資專案的准入條件。 這意味著，如果雷克薩斯實現國產，與一汽或者廣汽進行合資的可能性更大。 2018年末，一汽集團官方公眾號發佈的消息顯示，一汽與豐田合作關係未來實施三步走戰略，其中第三步將推進雷克薩斯的國產化。 而如果雷克薩斯國產，豪華車市場或許會出現一些新的變化。

此前，汽車產業政策股比規定外方不超過50%，主要是為了保護中國自主汽車工業不受到外資企業衝擊。 彼時，中國民族工業基礎非常薄弱，需要通過政策來實現”以市場換技術”的目的，但現在隨著自主品牌快速發展，情況已發生變化。

而放開股比對於合資企業來說，可能出現三種結果：維持不變、外資擴大佔比、中方擴大佔比。 一般來說，佔比越高意味著話語權和利益越大，從企業角度來說，無論是哪一方，都希望能夠擁有更多的股權。 華晨寶馬已成為第一個吃螃蟹的企業，而從合約年限來看，眾多合資車企的現狀還將維持一段時間。 目前，合資公司最早到期的是東風悅達起亞，其合約期至2022年，一汽馬自達、上汽通用、廣汽本田、一汽豐田、神龍汽車、上汽大眾、上汽通用等這幾家企業的合約剩餘時間在10年上下，北京賓士距離合約到期還有12年，而一汽-大眾、一汽奧迪、東風日產、長安福特等車企的合約剩餘時間則在20年以上，最晚的東風雪鐵龍距離合同到期還有44年。

合約即將到期的東風悅達起亞的情況已經出現了變化，今年11月19日，東風汽車集團在上海聯合產權交易所正式掛牌轉讓東風悅達起亞25%股權。 這背後也反映了汽車市場的變化，韓系車悅達起亞近年來在中國市場走向了下坡路。 而從2018年開始，一些外資品牌開始退出中國市場，包括鈴木、歐寶等。 這背後是自主品牌的崛起，長城、比亞迪、吉利等的快速發展擠佔了這些二線合資品牌的市場份額。 而從此次比亞迪與豐田的合作中也可以看出，一些強勢的自主品牌在新能源汽車時代掌握了核心的技術。

在中國汽車工業協會副秘書長師建華看來，股比全面放開后，國內汽車市場可能會出現一些變化，但最終還是要看中外雙方在合資公司里的貢獻與能力比較。 一方面，近年來中國車企成長迅速，已經擁有了相當的底氣和實力，另一方面，外資公司想要增持其在華合資公司的股份，無論是從資金來說，還是考慮到本土化發展，難度與挑戰都不算小。

對於股比是否變更，奧迪等多家車企未給出回應。 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴此前在接受記者採訪時表示，相比於其他車企，豪華車的利潤較高，因而也是最可能出現股比變更的企業。 還是要看雙方的談判和外方的戰略，通過增加國產車型等其他戰略也可以增加競爭力。