“銷量越好，越快發稿”。 剛剛踏入12月，各大車企們都開始集中發佈最新的銷量成績單，這其中造車新勢力們最為迫切。 在過去一年中，我們已經習慣了「蔚小理」在每個月初爭破頭搶先發銷量這種事。 然而本月，”最快手速車企”的頭銜卻被哪吒汽車搶走。

其在12月1日中午12點左右，便迫不及待地宣佈「單月交付量首次破萬」的消息。 在接下來的幾個小時內，零跑、威馬等新勢力二線成員也紛紛宣佈單月交付量再創新高。

從「蔚小理」到「哪零威」，一線品牌的戰績似乎有些讓人審美疲勞，現在，這些一年前還在市場邊緣苦苦掙扎的二線新勢力們卻異軍突起，處在爆發前夜。

牽手360的哪吒衝破萬輛大關

11月份，哪吒汽車交付量為10013輛，同比增長372%，增速為新勢力銷量前六名中最高。 今年1-11月，其累計交付近6萬輛，同比增長393%，距離其6.5萬輛的年度目標已經近在咫尺。

其實哪吒的爆發早有預兆，今年5月份，其就以4508輛的單月銷量超越理想，躋身造車新勢力TOP3。 如果說彼時理想汽車是因為深陷車主維權以及缺芯等情況的影響導致發揮失常，哪吒汽車才僥倖上位，那麼現在，其月銷破萬的成績則是絕對實力的證明。 按照哪吒現在的增速，其將在2022年頻繁向新勢力TOP3發起衝擊。

而且我們看到哪吒的另一個重要指標——C端個人使用者佔比也有了很大的改觀。 今年之前，業界一直認為哪吒汽車過度依賴B端企業使用者，故並不具備長期發展的潛力。

但今年上半年，其個人使用者佔比就已經達到了70%以上，下半年這一數據更是超過了90%。 廣州車展期間，哪吒汽車CEO張勇還表示”最近2個月哪吒的B端銷量僅有2-3%左右”。

可以看出，哪吒汽車的銷售增量中，絕大部分來自於C端使用者。 究其原因，與360的合作或起到了關鍵作用。

今年4月，就曾有消息稱360將參與哪吒汽車的D輪融資，並成為其第二大股東，雙方將在造車領域展開深度合作。 半年後，360正式入股哪吒汽車。

作為國內網路安全領域的頭部企業，360與哪吒的合作也將圍繞汽車數據安全來展開。 雖然目前來看，360的技術優勢還沒能為哪吒旗下的產品賦能，但眼下其為哪吒帶來的流量效應也是無法忽視的。

哪吒汽车创始人张勇出身于传统车企，曾任职于北汽新能源、奇瑞新能源等企业，本身名气不如李斌、李想、何小鹏等互联网人士。另外从品牌调性来说，走平民化路线的哪吒汽车，也不像“蔚小理”那般个性鲜明。产品再好，首先要让人知晓，对于哪吒汽车来说，牵手360这样的知名互联网公司意义重大。

类似的例子，像牵手华为的金康赛力斯，该品牌早在2019年就推出了首款车型SF5，但在市场中的声量十分微弱，2020年全年销量仅732辆，几乎处在被淘汰的边缘。自从今年4月联手华为推出华为智选版车型后，2天内便接到3000辆订单，销量突飞猛进。

除了360带来的流量和资金，哪吒实现销量激增的基础，还是其产品本身出色的性价比，如今年4月推出的哪吒U Pro，作为一款紧凑型纯电SUV，中配售价仅在13-14万元左右，直接打入同级别燃油车售价区间，打破了人们对电动车溢价高的认知，上市后不到一周订单就突破5000辆。11月份，这款车为哪吒贡献了3000辆左右的销量。

零跑——智能驾驶界的“比亚迪”

今年造车新势力集团中有两匹黑马，一匹是哪吒，另一匹则是零跑。今年11月，零跑汽车共交付5628辆新车，实现同比增长236%和环比增长54%。

背靠国内监控安防巨头大华集团的零跑汽车，也算造车新势力中的老资历了，其首款车型零跑S01早在2019年就已经上市。商业嗅觉敏锐的大华集团，很早就察觉到了其多年的技术积累在智能汽车市场中大有可为，尤其是在智能驾驶领域。

大华拥有世界领先的车牌识别和人脸识别等AI视觉技术，在IHS2018发布的报告中，大华在CCTV&视频监控市场的占有率排名全球第2，影响力和技术水平均属行业翘楚。

于是，其首款车型零跑S01就具备了L2级辅助驾驶能力（全速自适应巡航+车道保持），并可实现自动泊车以及人脸识别功能，这些配置在2019年的10万级电动车中不可谓不超前，只不过其双门的车身设计注定只属于小众市场，销量当然也难有起色。

而零跑汽车的转折点则来自于零跑T03的推出，这款车在2020年5月上市，并将零跑S01上面的智能配置一样不落地移植过来，迅速对奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫、长安奔奔E-Star等竞争对手形成降维打击。在快速发展的A00级电动车市场，零跑T03凭借智能化方面的优势迅速站稳脚跟。

要知道，在一款售价8万以内的微型纯电动车中实现如此多的智能化功能，其他车企是做不到的。这跟比亚迪能让其DM-i车型的售价能跟同级别燃油车对标是一个道理，因为整套驱动系统都是自研自产，不仅硬件成本低，在匹配方面也有先天优势，它甚至无需成本高昂的DHT变速箱，只用一个简单的机电耦合结构，就可以实现同级领先的产品力。而零跑汽车在智能驾驶方面也有类似的优势，而且这种优势会随着产品数量的增加而愈发明显。

实际上在2020年底，零跑的销量就已经达到了3000辆左右。只不过当时“蔚小理”风头正劲，人们并没有注意到这支潜力股。直到今年7月份，零跑公布其上半年销量突破2万辆后，人们才重新注意到这个品牌。时至今日，零跑汽车的交付量已经稳居新造车TOP6，并且还在大幅环比增长中。

以量取胜的威马

12月份一开始，威马也便迎来双喜临门。首先是销量，11月份威马共交付新车5027辆，创下历史新高。今年1-11月，威马已经累计交付新车近4万辆，实现同比增长96.4%。紧接着，威马宣布D2轮融资获得1.52亿美元资金支持。曾经一度被认为已经掉队的威马，似乎又追了上来。

在新造车这条赛道上，威马是不折不扣的“起大早，赶晚集”。作为跟“蔚小理”同一批入局的新势力品牌，首款车型威马EX5早在2018年4月就已经上市，补贴后售价为11.23-16.48万，凭借相对亲民的售价，迅速收获了第一批用户，上市不到半年就完成了大规模交付，彼时的蔚来还在苦苦寻找代工厂，小鹏则刚刚完成小批量内部交付，而理想ONE还没有上市。自信满满的威马，立下了2019年交付10万辆的目标。

但接下来迎接威马的并不是一张张飞扑而来的订单，而是不断频发的自燃事故、延期交付、大批用户退订等问题。至今，威马汽车也没能完成年交付10万辆的目标，甚至累计交付量也仅有8.3万辆，跟当初的预期相差甚远。

尽管经历了漫长的沉寂期，但富有韧劲的威马并没有放弃产品研发。继威马EX5之后，其又接连推出了威马EX6、威马W6两款全新车型，并每年对EX5进行一次改款，实现了对15-30万级纯电动SUV市场的全覆盖，还在不久前推出了面向出行领域的轿车威马E.5。

不同于传统车企，威马的产品推新速度在新势力品牌中算非常快的了。虽然产品本身没有太大亮点，但“多生孩子好打架”的策略还是起到了一些作用。

“哪零威”能否成功逆袭？

与“蔚小理”由高入低的打法不同，新势力二线成员无一例外都选择了“至下而上”的策略，从中低端市场入手。前者更利于树立品牌形象，后者更容易打开市场。

而对于哪吒、零跑、威马来说，后者显然是更合适的选择。从品牌基因来看，哪吒张勇和威马沈晖均出自传统车企，零跑朱江明也是实业起家，都没有所谓的“互联网基因”，也没有李斌、李想、何小鹏这样的“网红”掌门人，更说不出“智能汽车的核心在运营而不在制造”这样的“名言”，注重实干的他们不擅长立人设，也不懂如今的互联网营销新玩法，如果一上来就进入高端市场，成功的概率无疑非常小，只能稳扎稳打先把市场做起来。

而有了市场后，他们的下一步，也都不约而同地走向了高端化。例如在刚过去不久的广州车展中，哪吒汽车就带来了全栈自研的山海平台。与其他电动车平台一样，该平台也具备高拓展性（覆盖A-C级车）和高兼容性（纯电/增程式均可，前驱/后驱/四驱均可）的特点。

但与此同时，山海平台还主打安全性，其将通过360云端安全大脑和Xaas服务赋能，保障整车信息数据安全。随着未来车载应用生态逐渐丰富，汽车用户的信息安全也必然会被重视起来，哪吒与360的合作算是提前在该领域进行了布局。

落到产品上，哪吒汽车的下一款车型是纯电动轿跑哪吒S，官方目前并没有公布其车身尺寸，但预计跟小鹏P7、蔚来ET7、威马M7等“7字辈”轿车接近，属于中型车或者中大型车，售价无疑会跟哪吒U Pro等现有产品拉开明显差距。

零跑则将下一轮销量增长的希望落在了零跑C11上面，从目前的情况来看，零跑C11的开局还算顺利。自9月份开启预定以来，零跑C11已累计收获18113张订单，其中11月份的订单量也超过了7000张。

與零跑此前的產品一樣，零跑C11將繼續圍繞智慧化打造產品優勢。 零跑C11搭載同級最多的28個感知硬體，包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達及1個人臉識別攝像頭，目前具備L2級輔助駕駛能力，並將在明年二季度開啟領航輔助駕駛功能的內測，預計是跟小鵬NGP類似的高速領航輔助駕駛。 在目前的15-20萬級純電動車中，能實現領航輔助駕駛功能的車型只有小鵬P5和AION V Plus，零跑C11將成為第三個。

與零跑一樣，威馬也將以智能駕駛為切口，向高端市場發起衝擊。 例如其最新的旗艦轎車威馬M7，全車搭載超過30個感知硬體，其中還包括3顆鐳射雷達，硬體水準達到了當今量產車中的天花板級別。

但還是那句話，軟體演算法跟不上，硬體再強也白搭。 從威馬目前在智能駕駛領域展現出來的實力看，其優勢僅體現在無人泊車方面。

例如今年推出的威馬W6，主要賣點就是「雲端智能無人泊車系統」。 該功能可在兩種場景下實現，一種場景是在無固定車位停車場，車輛可自主尋找車位或者接駕，雖然是行業領先的技術，但需要高精地圖的配合，如果在地圖沒有覆蓋或者信號不好的停車場，該功能就無法實現;另一種場景是在帶固定車位的停車場，車輛可通過學習停車路線從而實現記憶泊車，這一場景的限制條件較低，小鵬P7的XPILOT 3.0系統也包含該功能。

但在當下大熱的領航輔助駕駛方面，威馬至今還沒有建樹，並且也沒有給出量產該功能的時程表。

相比之下，小鵬和蔚來早在一年前就量產了高速領航輔助駕駛功能，甚至小鵬P5已經實現了城市領航輔助駕駛功能。 此外，理想和零跑預計也將在明年量產高速領航輔助駕駛功能，就連傳統車企中的廣汽埃安和WEY，也已經實現了該功能。 如果威馬M7不想讓其遍佈全車的硬體浪費掉，必須要加大軟體研發的投入。

另外一個不太樂觀的情況就是，威馬最近3個月的銷量分別是5005輛、5025輛、5027輛，也就是說環比增長陷入停滯了。

按照規律，新勢力品牌一旦進入高速增長期，直到月銷破萬之前，都會保持大幅的環比增長，已經破萬的蔚小理和哪吒均是如此，而正在向月銷萬輛發起衝擊的零跑也保持著不錯的增長態勢，但威馬汽車卻卡在了月銷5000輛的坎上。 按照行業年銷10萬輛的”生死線”來看，威馬必須儘快邁過這個坎。

結語

新勢力第二集團的競爭已經從此前的暗流湧動，變成如今的集體爆發。 蔚小理先發制人後，二線新勢力們同樣展現出不俗的後勁，但各自也有各自的問題。

哪吒和零跑擁有鮮明的產品特色，但由於過去幾年長期發力中低端市場，導致品牌象形過於接地氣，未來衝擊高端需要在營銷和服務方面下苦功。 而威馬當下急需解決的問題，則是要儘快重回高速增長軌道，加速越過年銷10萬輛”生死線”，否則未來會很被動。

如果它們能夠解決各自的問題，在高端市場站穩腳跟，那將會是一個很好的逆襲故事。