按照現下晶元短缺的趨勢，全球車市的寒冬還將繼續。 在東南亞疫情餘波的影響下，半導體晶元持續斷供，車企減產的消息也此起彼伏，從歐洲到亞太，從現代到大眾，嚴重程度似乎正在逐步超過此前的預期。 1000萬輛，這是數據統計機構對今年全球車市減產規模的普遍預計。

韓國銳減20%

即便是半導體晶元重要產出國，韓國自己也沒逃過晶元短缺造成的衝擊。 當地時間10月17日，韓國汽車產業協會（KAMA）發佈的數據顯示，今年三季度韓國整車廠商共生產汽車761975輛，同比減少20.9%，創下近13年來新低。

具體到每家韓國車企，三季度，現代汽車產量為350209輛，同比減少15.8%;起亞產量為321734輛，同比減少6.5%。 另外，通用韓國子公司的產量僅為45939輛，斷崖式下跌;雙龍汽車生產20499輛，同比減少21.7%。 相較之下，雷諾三星受晶元荒影響較小，產量為33760輛，同比增加了7%。

三季度的產量暴跌是始料未及的，在此之前的一季度和二季度，韓國汽車市場的產量均實現了正增長，分別達到908848輛和905699輛。 不過，受東南亞疫情擴散的影響，汽車晶元短缺問題持續發酵，導致三季度的總產量不足80萬輛。

不只是韓國市場，歐洲、北美等車市均出現了明顯下滑態勢。 根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）10月15日發佈的數據，2021年9月，歐洲新車註冊量下降了25%，至972723輛，創下了26年來同期最低紀錄。

具體到不同車企，除了現代汽車增長了26.9%之外，9月，幾乎所有車企在歐洲的銷量都較去年同期大幅下降，其中，戴姆勒和福特的表現最差，交付量較去年同期減少了近一半，大眾的銷量減少了30%，雷諾和寶馬則分別下滑約24%。

作為全球最大的汽車市場，中國的9月新車銷量減少20%，降至206萬輛，連續5個月下滑。 緊隨其後的美國，表現同樣低迷，9月銷量減少了27%，降至101萬輛;通用和豐田分別下滑53%和24%。 另外，日本市場減少了32%至318371輛，創下了53年以來的9月最低水準。

停產限產

雖然全線大跌的情況有些意外，但也在情理之中。 上半年，業內原本以為晶元短缺問題在三季度會出現好轉，但沒想到的是，東南亞疫情的肆虐，反而讓晶元行業雪上加霜，缺芯問題愈演愈烈。

作為全球半導體晶元製造重地，7月以來，馬來西亞、越南等東南亞國家遭遇了前所未有的疫情暴發。 雖然當地政府採取了一系列措施，但在變異病毒德爾塔的高傳染性下，仍然無法阻止疫情的蔓延。

以馬來西亞為例，根據當地的政策，如果有超過3名工人感染病毒，則相關工廠必須徹底關閉兩周時間進行衛生消毒。 而馬來西亞是晶元測試和封裝的重要中心，英飛淩、恩智浦、意法半導體等企業都在該國設立了工廠。 根據馬來西亞貿易和工業部的數據，電子和電氣產品佔該國總出口的39%。

在馬來西亞的疫情防控政策下，一旦工廠發現病例，便面臨著停工的命運。 金融數據機構IHS Markit分析師Mark Fulthorpe和Phil Amsrud指出，封裝和測試業務特別容易受到病毒的影響，因為與晶元製造相比，它們需要更多的人員，而晶元製造是一個高度自動化的過程，”由於這比晶圓製造過程更為勞動密集，因此活動更容易受到工作力不足的影響” 。

7月底，意法半導體首席執行官Jean-Marc Chery曾表示，由於疫情，公司最近暫停了位於麻坡的工廠，並在11天后恢復了運營。 而這次暫停使得該公司三季度的銷售和毛利率都受到了影響。

除了晶元工廠之外，東南亞也是重要的汽車零部件生產中心。 8月初，越南一家大型工廠因員工感染新冠肺炎不得不中斷運營，而這家工廠負責為豐田汽車生產線束，停工導致豐田的零部件庫存逐漸減少。

從晶元到零部件，汽車供應鏈的中斷使得車企不得不屢次叫停生產。 9月底，斯柯達宣佈捷克工廠將停產1周;西雅特表示其西班牙工廠的停產時間將延長至2022年;10月初，福特決定暫停其密歇根州平岩工廠和堪薩斯城相關工廠的生產;大眾則在10月6日-15日暫停了一家墨西哥工廠的生產。

供需兩端的鴻溝也在逐步拉大。 以美國為例，汽車銷售店的新車庫存9月底低於100萬輛，降至只夠銷售24天的量，與1月時相比減少了65%，比通常水準的一半還低。

繼續承壓

“我預計，未來6-12個月，供應鏈的總體緊張狀況將持續下去。” 對於短期的未來，業內的態度不太樂觀，最近，寶馬汽車首席執行官奧利弗·齊普澤就表示，預計供應鏈緊俏的情形將延續至2022年。

事實上，不只是齊普澤，一些市場觀察者認為，從2023年開始，晶元製造商才能增加產能，屆時情況才會有明顯的改善。

在不樂觀的預測下，車企對於全年的銷量預測再次下調了。 比如，豐田汽車最近表示，將在11月在其最新的產量計劃基礎上，再將全球汽車產量削減15%，即削減15萬輛左右。

同樣加大了減產數據的還有斯柯達。 大眾集團旗下斯柯達（Skoda）今年的汽車產量將比原計劃減少25萬輛，是該公司上月估計的10萬輛的兩倍多。 該公司高管稱，由於亞洲疫情給生產帶來了壓力，晶元短缺可能會持續到2022年下半年，之後才會再次穩定下來。

放眼全球，機構對產量缺口的預測也在不斷上漲。 今年2月，德國市場研究機構伯恩斯坦預計，缺芯將令全球汽車產業在2021年減產200萬-450萬輛，相當於全年產量的2%-5%。 到了今年5月，美國諮詢公司艾睿鉑預計，2021年全球汽車因缺芯減產預期將達390萬輛，汽車行業收入損失也從610億美元上調至1100億美元。

到了最近，減產預期已經達到近1000萬輛。 波士頓諮詢公司（BCG）近日預測，晶元短缺將導致今年全球汽車產量減少700萬-900萬輛;若減產達1000萬輛，全球汽車產量會回到7400萬輛，接近2020年車企受疫情衝擊最嚴重時的水準。

在研究報告中，艾睿鉑指出，不僅晶元短缺給汽車業帶來重大衝擊，再加上多種原材料漲價、工作力短缺等不利因素，今年全年汽車供應鏈面臨雪上加霜的局面。

不過，也有人持不同觀點，現代汽車全球首席運營官穆諾茲認為，行業晶元短缺最糟糕時期已經過去，並補充稱，8月和9月是”最艱難的幾個月”。 豐田也看好今年底之後的增產，並維持本財年的業績預期不變。

在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，從影響來看，四季度應該不會像三季度受到的衝擊那麼大，三季度主要是馬來西亞那邊晶元供給暫時短缺造成的。 現在已經處於逐步緩解的態勢中，其實供給已經相對正常化了，可能需求端的流通秩序還存在一些問題。 整體而言，之後問題不會那麼嚴重，到明年就可以完全緩解了。

無論如何，減產的預期下，車企的收入或許也不會太好看，艾睿鉑估算，受減產的影響，汽車大型企業的2021年營業收入合計將最多減少2100億美元。 雖然在供不應求的情況下，新車價格有所提高，但能挽回的僅為900億-1000億美元，減產必將成為大型車企的盈利阻力。