“免費充電、一分錢充電，簡直不講武德”。 “補貼戰”戰火燒到了充電樁賽道。 有電動汽車充電行業人士吐槽，充電樁價格惡性競爭已經愈演愈烈。 日前，網路流傳一封《深圳市電動汽車充電行業聯名投訴信》。 聯名投訴信中提到，深圳市充電行業低價競爭由來已久，眾多中小運營商苦不堪言;此次聯名有42家運營商參與，這也並非首次深圳市充電行業的投訴行動。

針對聯名投訴，廣東省充電設施協會隨後公開表示，收到深圳電動汽車行業聯名投訴信，計劃召開充電設施行業運營平臺企業溝通會，包括投訴和被投訴企業相關負責人。

實際上，這並非充電樁行業首次聯名投訴;今年上半年廣州運營商曾聯名投訴，其間東莞和湖北行業協會也譴責低價競爭的惡意行為，陝西省行業協會曾就低價傾銷，擾亂市場秩序的行為，公開處理處罰了相關責任企業。

2021年以來，充電樁資產運營方和第三方平臺的矛盾日益凸顯。 其中建設充電站的重資產運營方蒙受了巨大損失。 他們要求行業監管方加大監管力度。 有運營方表示，要迎戰「野蠻資本」，抵制惡意競爭。

與此同時，在一些電動車車主看來，”1分錢充電”和”免費充電”背後可能存在貓膩，他們更關心充電功率和總體充電成本的下降，一些充滿噱頭的充電價格戰並不可取。

“野蠻資本”掀補貼戰？ 有充電運營方宣布迎戰

42家充電樁企業聯名投訴引發行業震動。

“免費充電、免服務費充電、一分錢充電的活動此起彼伏，而最終慘遭屠戮的是充電重資產運營方，充電站運營商成為’待宰的羔羊’。” 在深圳市電動汽車充電行業的聯名投訴信中，投訴方表示，一些網路平臺上從粗暴的低價引流成為擾亂整個行業秩序的開端，其他網路平臺跟進，充電市場價格戰愈演愈烈。

6月，國網（山東）電動汽車服務有限公司也曾發佈聲明表示，”今年以來，個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務費等低價促銷和惡意競爭，嚴重擾亂山東區域政策充電市場秩序。 “此外，該公司表示自6月8日全省部分充電站服務費價格調整為0.1元/kWh起，停止時間另行通知。

國網（山東）電動汽車服務有限公司還呼籲車主認識”天下沒有免費的午餐”，堅決抵制不良資本惡意競爭行為，切忌選擇無樁平臺、無資質平台進行充值充電。 業內有觀點認為，國網（山東）電動汽車服務有限公司調整價格的舉動是開始迎戰”野蠻資本”，抵制惡意競爭。

充電樁的價格戰有多激烈？

新京報貝殼財經記者在調查中發現，在不同充電APP查詢同一時間、同一停車場的充電樁收費情況，充電價格有明顯差別。 首先，國網電動汽車有限公司旗下的APPe充電在北京市範圍內基本上全市充電價格相同，但按照類似於平峰、尖峰和谷峰的類別，充電價格分別為1.744元/度、1.4346元/度和1.1342元/度。

此外，其他平臺同一地區充電價格差別明顯。 以特來電和快電APP為例，同為中國農業大學西校區充電樁，特來電APP，7：00-23：00充電價格為0.75元/度，其中服務費為0.25元/度;23：00到次日7時充電價格為0.585元/度，其中服務費為0.085元/度;而快電相同時間段內的充電價格分別為0.775元/度和0.5935元/度，服務費分別為0.275元/度和0.0935元/度。

那以這兩個網路充電平臺為例，充滿一台車到底差多少錢？ 以榮威Ei5為例，其車採用61.1kWh模組電池，白天同一時間段內，特來電和快電APP充滿電的價格分別為45.8元和47.74元。

除了直接的降低充電價格之外，這些網路平臺還會推出其他優惠活動，例如特來電推出60元可每月在100度電量以內免服務費，此外還有服務費代金券;快電則是有1元秒殺30元直降券活動，此前還推出”1分錢來充電”的行銷口號;星絡充電去年上市時推出了線上線下”億萬補貼”活動，目前則是充值送優惠券、充電達標獎勵優惠券 ;星星充電則有服務費低至0折起的活動、此外還包括充電免停車費等。 記者電話諮詢多家充電網路平臺客服人員，其皆表示補貼由平臺自己出。

對於各平臺之間的價格戰，消費者大多數是喜聞樂見的。

網約車司機孫師傅表示，「哪便宜就去哪充，有時候也會跑得遠一點去充電。 想要省錢的話，就要多關注各個平臺的優惠活動、折扣等，算下來有時候一次就能省幾十塊。 ”

私家車車主陳先生表示，雖然國網的價格相對高一點，但電壓電流穩定;其他平臺的電壓電流不太穩定，有時候同一輛車達到相同電量，國網可能需要一個小時，一些其他平台時間可能就要翻倍。

車主陳先生表示，「對普通車主來說，不管他們價格戰怎麼打，首先要保證充電樁的充電功率;不能在充電樁上做手腳，有的充電樁寫的是380V電壓，但實際併達不到，價格聽起來很優惠，但同樣的充電樁充電時間大大增加。 最後核算下來並沒有便宜。 只是表面上聽起來好像很優惠，這種貓膩還是要減少。 ”

“把真實電壓和價格做透明，才會放心。 也更有吸引力。 “車主陳先生稱。

公共充電樁利用率低 難盈利下規模化成短期目標

隨著新能源汽車的快速發展，近年來充電樁基本可以成為大停車場的標配。

目前，充電樁運營商分別有兩種模式，一種是有樁平臺，如e充電、特來電等;另一種是聚合平臺，主要彙集各類中小充電樁企業，以價格和更多的充電樁服務使用者，從中賺取差價，或者基於用戶數據價值獲取盈利，星絡充電就屬於聚合平臺。

從運營主體來看，除了充電樁運營商之外，汽車廠商也在佈局充電網路，大眾中國在中國市場成立了合資公司開邁斯新能源，專注於充電樁佈局;蔚來汽車、小鵬汽車、寶馬集團、北汽新能源等車企在車主APP內設置了相應的充電服務介面，佈局充電網路。

此外，其他資本層面進入充電樁市場。 例如，滴滴旗下的小桔充電憑藉網約車業務與司機端的綁定進入充電樁市場，恆大集團則是推出了星絡充電。 目前從整體充電樁市場來看，仍處於競爭的初級階段，並未有一家獨大的平臺。

有充電樁行業的從業者表示，這種局面一方面有利於行業的充分競爭，但另一方面並不利於平臺和使用者的黏性捆綁，平臺過多充電樁資訊分散，車主可能會陷入找樁難充電難的情況。 上述網約車司機孫師傅表示，自己不固定用單一平臺，哪家補貼力度大就用哪個，但基本不會大額充值。

另外，業內認為當前充電樁行業本就盈利難，而補貼低價的遠低於成本價的行銷方式，雖然能搶到使用者，但同時也讓企業更難以實現盈利。 在難盈利的局面下，服務費成為很多公共充電樁運營商的主要盈利來源，在短期內規模化就成為其目標。

不僅如此，大量資本的湧入促使充電樁數量激增，但實際上現有公共充電樁的利用率並不及預期。 數據顯示，全國範圍來看，目前國內現有各類公共充電樁數量達95萬台，去年7月至今的一年時間里每1個月就平均新增約3.2萬台;在全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%，在濟南、深圳、上海等城市單個充電樁平均只有約3%的時間被利用。

汽車行業分析師張翔認為，一方面在一二線城市，公共充電樁和私人充電樁的費用差距大，在公共充電樁充電還需繳納停車費;同時現階段還存在很多廢樁，因不符合標準無法繼續使用但也無人去拆除管理;也存在很多充電樁企業為了拿補貼跑馬圈地大肆建樁，但後期沒有運營管理甚至跑路也導致出現大量廢樁。

價格戰雖能快速擴張 專家稱難以促增量

價格戰一般被認為是短時間內快速擴張的有效手段。

以網約車市場為例，補貼能夠直接帶來目標用戶群體增量，可使新用戶註冊，但充電樁市場存在差距，價格並不是唯一因素，電壓電流等都是影響因素;張翔認為充電樁市場的補貼大戰難以促進增量，用戶群體相對固定。

“補貼價格戰在短期內能夠為使用者帶來優惠，但並不具有持續性，如果平臺的優惠減弱，使用者就會捨棄這個平臺選擇其他平臺;而運營商也需要面臨高成本、低收入的運營模式，支撐壓力大，就難以保障後續服務。” 張翔認為，「企業熱衷於價格戰而忽視對充電樁的管理與運維，可能導致車主跑了很遠找到充電樁后，發現被油車佔位或是『死樁』，這將打擊消費者的積極性。 ”

實際上，除了新能源汽車行業快速發展帶動充電樁的增長外，新基建也成為充電樁行業發展的利好因素;去年11月國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，規劃中指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。 以此推算，華安證券保守預測未來5年新增充電樁空間約為350萬台。

政策扶持和市場前景，一方面充電樁企業數量快速增長，另一方面也吸引資本對充電樁行業的關注;企查查數據顯示，6月以來相繼有6家充電樁運營商獲得融資，其中2家融資額達到3億元人民幣以上。

在這樣的背景下，張翔等業內人士認為，充電樁行業更需要形成良性的市場競爭，而不是通過價格戰搶奪市場，充電樁價格戰最終很可能會反噬企業。