比亞迪到底是不是中國的特斯拉？ 兩者似乎很難放在一起比較，主要是因為特斯拉已經成為一家全球化的科技創新公司，並且通過新能源汽車就在市值上擊敗了多家百年歷史的燃油車企。 在新能源汽車銷量上，特斯拉對比亞迪也是遙遙領先。

瞧不起比亞迪？ 特斯拉小心被BYD彎道超車

文 | 新浪科技 花子健

編輯 | 韓大鵬

但比亞迪同樣經歷了一條類似於特斯拉的快速增長曲線，依賴於新能源上的成功轉型，比亞迪成為中國市值最高的汽車企業。

甚至如今還可以在街頭上看到比亞迪生產的口罩。 除了汽車和口罩之外，比亞迪還做電池、半導體、電子代工等。

看似體量巨大的比亞迪，雖然已經在中國新能源汽車市場獨佔鰲頭，但依然存在不少挑戰。 如何尋找增量空間，是比亞迪邁過萬億門檻的關鍵。

新能源汽車度過陣痛期

汽車業務依然是比亞迪最重要的業務。 比亞迪2020年財報顯示，汽車業務全年營收839.93億元，在營收中佔比53.64%;電子代工業務收入600.43億元，佔比為38.34%，電池光伏業務120.88億元，營收佔比7.72%，也是最小的業務板塊。

比亞迪也是中國車企中新能源轉型最成功的的車企之一，這主要體現在新能源車型的銷量和佔比上。 2020年全年，比亞迪新能源車銷量佔總銷量41.27%。

這一比例在2021年上半年繼續提升。 根據比亞迪的產銷快報，截至6月30日，比亞迪2021年的累計銷量達246689輛，同比增長55.51%。 其中，新能源車累計銷量154579輛，占上半年總銷量的62.66%。

乘聯會數據顯示，2021年7月，比亞迪以50387輛的月銷量成為中國車企新能源汽車銷量第一名，第二名的特斯拉月銷量僅為32968輛。

而在2021年銷量排名前五的新能源車型中，排在第五位的比亞迪漢EV系列平均售價為25.87萬元，遠超過五菱宏光的mini EV、長城的歐拉黑貓等，僅次於特斯拉Model Y 34.79萬元的平均售價。 甚至，漢EV系列的平均售價超過了小鵬汽車等新勢力的單一車型。

三位在南方某省會城市的汽車銷售告訴新浪科技，過去這半年在店裡，賣比亞迪的都能月入五位數，賣吉利新能源的幾乎只能拿底薪跟基本績效了。 言下之意，銷量在中國自主品牌名列前茅的吉利，卻難以在新能源市場立足。

2021年上半年，比亞迪僅漢EV系列的銷量，就比吉利旗下所有新能源車型的銷量之和還要高。 這意味著，比亞迪基本度過了從「補貼時代」過渡到市場化競爭時代的陣痛期。

早在2014年，比亞迪就已經宣佈向新能源汽車全面轉型，並在隨後新能源補貼紅利的助推下，快速成長為行業領先的企業，曾經創造連續四年蟬聯中國新能源汽車銷量第一的佳績。 2018年比亞迪走到了轉型的拐點，新能源車型全年銷量達到24.78萬輛。 當年7月，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，基本完成傳統汽車向新能源汽車的交替。

在比亞迪1300.55億的總營收中，汽車及相關產品貢獻了773.48億，其中，新能源汽車業務收入約為524.22億元，占汽車業務收入的74%，貢獻了集團總營收的40.31%。

但過度依賴新能源補貼的比亞迪，隨後就遭遇了補貼滑坡的陣痛。 2019年3月推出的新能源補貼政策堪稱歷年來補貼退坡力度最大的一次，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。

比亞迪利潤的很大一部分來源於補貼。 財報顯示，2017年比亞迪獲得政府補助12.7億元，約佔全年凈利潤的33%;2018年，比亞迪獲得補助20.73億，佔全年凈利潤比例上升到約75%。

所以，補貼滑坡對比亞迪的影響顯而易見。 一位在比亞迪負責慢充電源模組的前員工告訴新浪科技，2019年比亞迪的效益不太好，加上2020年疫情的打擊，很多員工當年2月到6月的社保都沒有繳納。

“我當年底離職了，反正一直沒有看到補繳。 一個科室20多個人，在2020年下半年陸陸續續走了一半還多。 他說。

比亞迪2019年年報顯示，全年營收為1277.39億元，同比下降1.78%;凈利潤為16.12億元，同比下降42.03%;比亞迪新能源汽車全年銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。

比亞迪的第二增長點在哪裡？

經歷過2019年的低谷后，2020年比亞迪可以算是觸底反彈。 從2021年上半年銷量來看，比亞迪有望繼續在新能源汽車市場擴大領先優勢。

但這個領先，目前僅僅是銷量上的領先。 正如同比亞迪本身那樣，比亞迪新能源汽車也需要尋找面向未來的第二增長點。

從營收來看，汽車相關業務是比亞迪的第一大業務，但凈利潤最高的卻是電子代工。 比亞迪電子是全球第二大的手機代工廠，2020年凈利潤達54.41億元，比較2019年增長了240.59%。

汽車和電子代工，都屬於比亞迪的傳統業務，在此之外，比亞迪還沒有找到新的增長點，第三大業務板塊電池光伏業務在集團中的佔比甚至不足10%，而且在外部還有強力競爭對手。

高工產業研究院數據顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.30GWh。 在排名前十的企業中，中國電池企業佔據6席，合計市場份額為41.1%，其中前兩名分別為寧德時代和比亞迪。 但排名前兩位不意味著兩者的差距比較小。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，7月份國內動力電池企業裝車量前5名分別是：寧德時代（50.1%）、比亞迪（16.8%）、中航鋰電（6.8%）、國軒高科（5.5%）、億緯鋰能（2.5%）。 也就是說，寧德時代最新的市場份額已經過半，約等於三個比亞迪。

對比亞迪電池光伏業務來說更為致命的是寧德時代已經在股價的高點準備了充足資金擴充產能，鞏固領先優勢。 2020年2月，寧德時代拋出定增方案，涉及資金總額約200億元。 今年8月，寧德時代又拋出新一輪定增募資預案，擬募資582億元。

寧德時代表示，這一輪定增募資中的419億元全部用於擴張產能，產能擴張專案共有五個，全部為鋰離子電池相關專案。 擴張完成後，將為寧德時代帶來137GWh新產能，接近寧德時代目前產能加上在建產能，相當於再造一個寧德時代。

據媒體的報導，比亞迪將向特斯拉和現代汽車供應刀片電池。 不可否認的是刀片電池在安全性和充電效率上具有領先水準，但面對即將將鈉離子電池商業化，並且不斷擴張產能的寧德時代，比亞迪動力電池業務壓力不小。

新能源汽車的智慧化，則是比亞迪汽車業務破局智慧時代的關鍵，很明顯的是，對比特斯拉和造車新勢力來說，比亞迪在這方面做得還不夠。

2021年4月，比亞迪在上海車展發佈了純電平臺 e3.0，將比亞迪純電戰略推向高峰。 此外，比亞迪還自主研發了車載操作系統BYDOS，實現硬體層和應用層的解耦。 但在實際用車中，依然有不少使用者吐槽比亞迪的車缺乏人性化。

在懂車帝、汽車之家等汽車內容社區，有許多使用者吐槽比亞迪車輛。 和特斯拉、造車新勢力等強互聯網基因品牌相比，傳統車企轉型的比亞迪與用戶的距離依然沒有被濫用的OTA拉近。 在智慧輔助駕駛技術上，比亞迪雖然強調自研，但明顯缺乏亮點。

最後，就市場結構來說，比亞迪汽車顯然沒有經過國際市場的充分考驗。 以豐田汽車為例，其2021年上半年全球銷量超過541.7萬輛，其中中國市場銷量為97.1萬輛，分別是比亞迪銷量的約21倍和3.8倍。 後者的銷量幾乎全部集中於中國市場。

無論是比亞迪的汽車業務，還是電池業務，能否在海外市場找到增量空間，對於比亞迪的未來至關重要。

在過去七年時間，比亞迪的市值翻了七倍，如今已經接近了萬億市值的關口。 特別是今年3月刀片電池發佈之後，比亞迪市值一路走高，過去半年時間接近實現翻倍。

雖然在總銷量上還不如其他競爭對手，但依靠在新能源汽車上成功轉型的優勢，以及刀片電池的出色表現，比亞迪已經成為中國市值最高的車企，將其他對手甩在身後。

但新能源時代的競爭才剛剛拉開序幕，智慧化時代的競爭才是關鍵，比亞迪依然還要面對更多的挑戰。