先說一句：現在所有量產車上的自動駕駛全是輔助駕駛。 把輔助駕駛送上神壇的，每一個過度宣傳自動駕駛的車企都有責任。 最近發生了件事大家應該都聽說了，一輛開著自動輔助導航駕駛功能（ NOP ）的蔚來ES8在高速上出車禍了，駕駛者不幸身亡，年僅31歲。

這輛車出事的原因，據說是因為開著NOP的ES8沒有識別出前方的障礙物，導致車輛在高速路上發生碰撞，最後釀成悲劇。

車子的駕駛者是國內知名餐飲連鎖品牌美一好的創始人林文欽，事發後，蔚來的CEO和總裁秦力洪紛紛在蔚來線上社區向逝者表達了默哀。

不過對於事故的原因，蔚來說自家的NOP 只是輔助駕駛，並不是自動駕駛，所以事故責任應該是駕駛者。

這話好像在哪見過？

沒錯，當年特斯拉的Autopilot 出事的時候也是用了相同的話術，出事之前是自動駕駛，出了事，就是輔助駕駛。

到現在， Autopilot 也依然像個沒事人一樣繼續宣傳，監管機構也沒認定特斯拉存在過失，更沒進行處罰。

所以，要判斷廠商們是不是過度營銷，其實還存在判定標準上的難題。

咱們現在看到的L2 ， L3啥的這些”自動駕駛”的分級，其實都來自於美國機動車工程師協會（SAE）的標準。

不光是SAE，我們國家也有類似的標準（ 處於公示階段 ）。

但這裡需要強調的是！

上面這些壓根不是什麼自動駕駛分級標準，它的名字叫汽車駕駛自動化分級。 大家細品，這兩個概念放在一起看，是不是就有點廠商們居心不良的意思了？

再來看看這份標準中大家最關心的部分，也就是關於 L0-L5 的描述。

我們以SAE為例：

藍色部分就是 L0-L2 的要求，明確寫著駕駛員支援功能，我們可以理解為輔助駕駛或駕駛自動化。

咱們平時看到的，自動泊車、自適應巡航這些都是 L2 以下的。

綠色部分是 L3-L5 的要求，寫著自動駕駛功能相關要求。

在這個級別，則要求全場景巡航、自動避障、雲端駕駛等。

所以，對於目前宣稱達到 L2 級別的所有車型，它壓根就是輔助駕駛，或者專業的說叫駕駛自動化系統。

但是這些車企們又怎麼叫，小鵬的是自動駕駛輔助系統 XPILOT ，蔚來的是自動輔助駕駛系統 NIO Plilot 。

好傢伙，翻譯過來還是輔助駕駛，到這兒就變成自動駕駛輔助了，換個主語眼睛都不帶眨的。

可能有小夥伴會問，那之前有銷售跟我說他們的車實現了 L2.5 級別的自動駕駛，這也不算是自動駕駛嗎？

首先， SAE 這個標準本來是行業性標準，它壓根就不是拿來評價車輛自動駕駛的能力，不存在官方的那種強制約束力。

就好比是，我實現了 L3 裡的某些功能，也比 L2 要更高級，那我起個 L2.5 你也不能拿我怎麼樣。

我們退一萬步講，既然現在大家都用SAE的這個分級來做宣傳，那是不是得遵守人家的分級規則？

人家SAE的表裡壓根沒什麼 L2.5 ，更別提什麼 L2+ ， L2.9 了。

所以說，那些宣傳 L2.5 ， L2+ 的，不是他們自己蠢就是心裡憋著壞。

除此之外，有些車企也宣傳我們是在某些特定場景下可以實現 L3 級別的自動駕駛，按 SAE 的標準 L3 就是 L3 ，也壓根沒有什麼特殊情景下實現 L3 的這個說法。

歸根結底，壓根就不應該這麼過度行銷。

過度行銷直接導致消費者們對於車輛輔助系統的盲目自信，高速撒手開車，躺著睡覺的視頻已經快屢見不鮮了。

萬一弄出了像蔚來這次的事故，這責任劃分誰都掰扯不清楚。

關鍵是這責任你不能全怪車企，為啥呢？ 因為目前法律沒有針對自動駕駛這塊的相關法規。

威馬汽車的CEO提出說， L0-L2 的事故責任都在駕駛者， L4-5 的責任都在車企。

因為 L2 以下的輔助駕駛，駕駛員是操作主體，也是責任主體。 L4 以上的自動駕駛，操作主體是車輛本身，承擔主要責任的應該是車企。

而 L3 這部分其實是最難難劃分的地方。

舉個國內這邊的自動化駕駛等級劃分標準來說。

從上圖紅圈的這個要求里可以看出來，在 L3 級別下，用戶必須具備識別自動駕駛系統發出的請求或故障的能力，並且在接管車輛以後成為駕駛員。

說白了，就是當自動駕駛出現問題時，你要能發現問題並及時接管車輛，就是在 L3 級別下你要適度的參與。

而 L2 級別，你就必須時時刻刻的盯著它，有特殊情況要立即上手。

所以，在 L3 級別下出事，到底是人的問題還是車的問題這就說不清了，那些 L2+ 的就更說不清楚了。

不過這也不能怪標準的制定者，因為對於這部分，大家都是剛剛開始研究的小白，現在誰都沒辦法提出一個明確的界限劃分。

那真就無能為力了嗎？

也不是，首先就是監管發力，比如美國 NHTSA 對特斯拉的監管和審查。

這兩天，美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA ）宣佈啟動對特斯拉的 Autopilot 自動輔助駕駛系統的調查。

因為從 2016 年到現在，僅僅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起，造成 10 人死亡。

所以，NHTSA 也準備通過新一輪調查來判斷Autopilot 是否能達到特斯拉所宣傳的效果，存不存在誤導使用者的虛假宣傳情況。

其次，在國內這邊， SAE 與 CATARC 在 2020 年聯合推出 CL2 級中國首個智慧駕駛等級認證規則。

目前已經有 4 家企業的多款車型通過認證，但是這個CL2 級智慧駕駛認證也不是強制性的，只能說是給我們消費者們提供了些權威性的意見。

要想真正解決車企們誇大宣傳虛假行銷的亂象，靠監管或者 CL2 認證還遠遠不夠。

還得回到車企本身。

別再拿什麼自動駕駛、智慧駕駛、無人駕駛當噱頭來宣傳，有這功夫埋下頭去老老實實鑽研技術不好嗎？

等技術真正開發出來，還能率先在標準劃定領域展現自己的實力，這不比擱那打嘴炮強多了。

在其他領域，你誇大宣傳了充其量就是貨不對板，產品沒那麼好用。

但這玩意兒誤導了消費者的認知以後，是會出人命的。 在技術和標準嚴格規範之前，整個行業應該以人為本，好好說人話。

誇大宣傳，也可以殺人。