吉利似乎一直在努力尋找一條通向吉利的路。 在外界看來，這似乎更像是吉利為了轉型而廣撒網。 吉利汽車撤回科創板上市的申請，接著極氪汽車從吉利控股的孫公司升級為子公司，並繼續探索融資。 加上此前的合作、擴張，預示著吉利急於向外界自證”吉利沒有在智慧汽車的時代掉隊”。極氪汽車原本是一張好牌，自首款車型極氪 001 驚豔亮相之日起，兩個月的時間就因為 2021 年訂單爆滿而停止接受定金。 但那些等待交付的極氪車主卻大倒苦水，因為他們發現原本超高性價比的極氪 001， 正面臨不同程度的減配。

對於吉利控股總裁、吉利汽車董事長、極氪 CEO 安聰慧來說，頗為尷尬的是他在極氪社區的第一封公開信是為了向遭遇減配的車主們道歉。 被寄予厚望的極氪汽車，起步艱難，要説明吉利實現智能化轉型，還需要時間檢驗。

近日，吉利控股宣佈與雷諾集團合作瞄準混合動力市場，共用資源和技術，並以中國和韓國為重點市場開展合作。

吉利的合作夥伴似乎越來越多，但在內部，吉利的各個品牌又相繼單飛——首先是沃爾沃注入失敗，其次是極氪汽車獨立融資。 這似乎更顯得吉利形單影隻，想像空間越來越小。

吉利迷失新能源時代

吉利是最早開啟新能源戰略的傳統車企之一。 早在 2015 年，吉利就發佈了「藍色吉利行動」戰略——通過專注研發新能源汽車，革新吉利產品群組體系，目標是在 2020 年實現新能源汽車占整體銷量的 90% 以上。

這是一個相當激進的目標。 中汽協的數據顯示，在2015年，中國新能源汽車（乘用車）的銷量剛剛邁過20萬輛的門檻，在乘用車市場的滲透率僅在1%左右。

在 2015 年，三大造車新勢力中的蔚來和理想汽車（前身為車和家）剛剛成立，小鵬汽車甚至還未成型。

但這樣的目標非常符合李書福的風格，靠摩托車業務起家的他，非常喜愛兼具速度和力量感的賽車運動，也因此常有驚人之舉——比如以蛇吞象的方式完成了對沃爾沃的最終收購。

時間已經證明瞭「藍色吉利行動」的失敗。 根據吉利汽車當時的年報資訊 ，2020 年吉利品牌合計銷量為 113.4 萬輛，同比下滑 7%。 全年，吉利旗下新能源車銷量只有 6.81 萬輛，同比下滑了 40%， 在整體銷量中的佔比僅為 6%。

更令吉利尷尬的是，主打 20 萬元以下入門市場的新能源品牌幾何汽車，在 2020 年的銷量僅有 1.03 萬輛，在總銷量中佔比尚不足 1%。

2021 年上半年，吉利在新能源領域依然未見起色。 吉利汽車披露的銷量數據顯示，截止 6 月 30 日的 2021 年前六個月，吉利品牌的合計銷量為 63.02 萬輛，同比增長約為 19%， 達成了年度銷量目標的 41% 左右。

但吉利品牌的新能源汽車合計銷量僅為 34360 輛，在整體銷量中的佔比僅為 5.45%， 甚至不及 2020 年全年的比重。

吉利當然有理由急於證明自己能夠向新能源轉型。 就行業現狀來說，比亞迪、廣汽、上汽、北汽、長城等燃油車時代的老對手，已經在新能源領域完成了對吉利的領先;就實際來說，燃油車賣得越多，新能源車賣得越少，吉利就越來越傾向於成為新能源車企的”打工仔”。

乘聯會數據顯示 ，2020年中國新能源車批發銷量 117.0 萬輛，同比增長 12.0%。 全年新能源乘用車車型累計銷量前十排名依次為特斯拉Model3、 宏光 MINI、 歐拉 R1、 埃安 AionS、 全新秦 EV、 奇瑞 eQ、 理想 ONE、 比亞迪漢 EV、 蔚來 ES6、 寶馬 5 系 PHEV。

拋開外資車企和新造車勢力，剩餘車型的背後所代表的的車企分別是上汽、長城、廣汽、比亞迪、奇瑞。 但就是沒有一款來自吉利的車型。

吉利汽車依然是自主品牌中的翹楚。 綜合公開數據 ，2018 年是吉利汽車的銷量巔峰，年度銷量突破了 150 萬輛，在國內車企廣義乘用車銷量排行榜中排名第五，也是自主品牌的第一名 。 2019 年和 2020 年，吉利汽車更是連續穩居中國市場第四名，保持自主品牌的第一名。

但吉利並沒有把傳統燃油車的強勢複製到新能源汽車上，對於吉利而言，在未來產生的最大影響就是受困於雙積分政策，從而慢慢成為新能源車企的”打工仔”。

按照「雙積分」政策的要求，傳統燃油車的產量規模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越高。

2020 年 6 月，工信部明確了 2021 年至 2023 年新能源汽車積分的比例要求，分別為 14%、16%、18%， 並從 2021 年 1 月 1 日起開始執行。 這就意味著，如果乘用車企要邁過「雙積分」達標線，原有的新能源車積分比例需進一步提高，也就是生產更多的新能源汽車，或者是向擁有正積分的新能源車企購買積分。

但在 2020 年的「雙積分」缺口方面，吉利集團排名第一，存在負 134 萬的積分缺口。 如果以 2021 年上半年的銷售情況為基準，預計到 2021 年底，吉利的積分缺口會和 2020 年一樣大。

而興業證券發佈的研報顯示，在 2020 年，新能源積分交易價格已從最初的 300 元 -500 元/分上漲至 2500 元 -3000 元/分。 隨著碳達峰、碳中和目標的提出，新能源積分未來發展的關注度在持續走高。

極氪和領克成為明燈？

老對手轉型后在新能源領域力壓吉利一頭，銷量也步步逼近;雙積分政策帶來的壓力與日俱增，吉利轉型之迫切顯而易見。

但在火熱的新能源賽道上，吉利怎樣才能找到一條吉利的路？

2021 年初，吉利再提 2015 年的「藍色吉利行動」，並把之「一分為二」——推出混動和純電並舉的解決方案：計劃一是傳統汽車的節能，將混合動力汽車比例提升至 90%; 計劃二是發力純電動智慧汽車，直面智慧純電動汽車市場的競爭。 計劃一的中心在領克，這也是吉利為數不多保持持續增長的品牌;計劃二的重點則是落在了全新的極氪汽車上。

與此同時，在全新「藍色吉利行動」的指引下，吉利在 2021 年四處出擊。

2021年1月13日，吉利宣佈和富士康共同簽署戰略合作協定，成立合資公司。 更早時候，在2020年底，吉利宣佈和百度成立合資公司集度汽車。

2月24日，吉利與沃爾沃聯合宣佈雙方已經達成最佳合併方案，在相互獨立架構的前提下，雙方將在電氣化、智慧化、網聯化和共用化上進行深入合作。 後者擁有純電動品牌極星，且致力於推動沃爾沃車型的電動化。 但僅僅一個月後，這一合併計劃就取消了。

在合併計劃取消的前一天，也就是 3 月 23 日，吉利宣佈與母公司吉利控股簽訂框架協定，計劃出資 20 億元設立極氪品牌，專注於智慧純電動汽車在內的電動出行相關產品。 上海車展前的 4 月 15 日，極氪發佈首款量產純電車型極氪 001， 一經問世，便以極高的性價比引發關注。

一位吉利內部人士告訴新浪，極氪的籌備過程極為快速，也是吉利內部的重點專案，由李書福親自出任極氪汽車董事長，吉利汽車集團董事長安聰慧擔任 CEO。

品牌名稱的確定也是破費了吉利一番周折。 在申請該品牌商標的時候，最初用的並不是極氪品牌，但其他商標品牌無法在管理部門過審，經過吉利的又一番運作，才確定使用的是極氪品牌。 “也由此可見，吉利對於極氪的重視程度。” 他說。

甚至，吉利投入 180 億元進行研發的旗下首個智慧純電汽車專屬架構——浩瀚 SEA 架構的首款量產車型放在了極氪品牌。 “原計劃基於該架構的首款量產車是領克的 ZERO， 不過後來變成了極氪 001。 雖然兩款車型之間有諸多相似之處，但足以顯示對於極氪的重視。 “前述受訪人士表示。

多位受訪人士告訴新浪科技，吉利旗下擁有很多品牌，很多吉利人如果不按照官方資料都說不清楚到底吉利有哪些汽車品牌，也正因為如此，得到許多優待的極氪品牌在內部令人印象比較深刻，也羨慕。

但領克依然是極氪之外，值得吉利仰仗的另外一大品牌，也是 2020 年和 2021 年上半年吉利銷量中為數不多的亮點之一 。 2020 年全年，吉利的總銷量為 1320217 輛，較 2019 年同期減少約 3%;2021 年上半年，吉利的總銷量為 630237 輛，較 2021 年同期增長約 19%。

比較之下，領克在 2020 年的總銷量為 175456 輛，比較 2019 年增長約 37%;2021 年上半年，領克累計銷量為 107873 輛，同比 2020 年上半年增幅為 96.98%。

“一個是增長最快的品牌，一個是被寄予厚望的品牌。 如果領克已經證明自己可以承擔計劃一的重任，那麼藍色吉利能不能成，就看看極氪了。 書福董事長親自坐鎮，也不足為怪。 “一位吉利的員工告訴新浪科技。

新造車勢力沒有退路

極氪汽車迎來了開門紅，首款車型極氪 001 僅僅在發佈兩個多月後，訂單就已經排滿了 2021 年剩餘的產能，甚至部分訂單交付時間被推遲到了 2022 年春節。

極氪汽車CEO安聰慧在一個媒體活動上宣佈，暫時停止接受極氪001的小定意向金。

但也就是在短短兩周時間，極氪汽車的口碑就面臨崩塌。 從 6 月 15 日起，用戶發現極氪 001 價格上漲，配置減少，不少人自嘲自己成了極氪汽車的”韭菜”。

6月15日，極氪001的WE版的起售價就從最初的28.1萬元變成29.9萬元。 此外，極氪 001 出現配置突然減少的問題。 比如 ，WE 版車型沒有隱私玻璃配置，而此前的展車上則有隱私玻璃。 這些使用者此前從未被告知 WE 版和 YOU 版在某些配置上存在差異。 承諾的 800V 充電也變成了 400V 充電;副駕座椅通風、漸變天幕等頂配車型改為選裝，選裝價格上萬元。

被吉利寄予厚望的極氪汽車，短短兩周內從開門紅走向開門黑，與造車新勢力的遭遇大相徑庭。

吉利的老朋友，吉利收購沃爾沃曾經的操盤手之一，現在的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉談到傳統車企的轉型，他認為，傳統車企的優勢在於售前的生產製造，能夠保證車輛10萬公里之內少出問題，但售後環節存在劣勢。 但對於新勢力來說，生產製造是弱項，售後環節才是強項。

在智慧汽車的時代，車企和使用者的關係產生了變化，雙方已經不僅僅是供給和消費的關係，因為車企已經逐步滲透到使用者生命週期的全周期運營，從車輛購買到交付，從售後到 OTA， 車企與使用者都是緊密聯繫的。

沈暉認為，在小米真正下場造車之後，其對用戶和粉絲的運營方法論，都值得包括傳統車企和造車新勢力在內的車企學習。 但就另外一方面來說，傳統車企的優勢還是在於售前的生產製造，與用戶的關係從車輛銷售出去的那一刻起，就逐步減弱，更談不上用戶運營。

另外一大原因是，傳統車企因為基礎比較紮實，技術和供應鏈的積累都比較雄厚，所以做一款產品都是有餘地的，不像造車新勢力那樣，甚至會出現企業的生存就跟一款車型緊密相關。

沈暉告訴新浪科技，傳統車企還是依靠燃油車賺錢，很多車企做新能源汽車，還是為了平衡積分，如果這款車不行，那就可以做另外一款，最終把銷量提上去，滿足了雙積分政策的要求，那還是依靠燃油車賺錢。

“小米、百度之類的也有退路，汽車做不成還有別的業務可以賺錢;新造車勢力不一樣，沒有退路，做不成那就是真的做不成了。” 沈暉說。

當下，中國汽車市場已經從增量市場轉為存量市場，新能源汽車市場滲透率提高，也就意味著每年燃油車的市場滲透率下降。 “新能源汽車的市場份額，只能從傳統燃油車裡挖。” 沈暉說，這也是傳統車企轉型比較被動的一個原因，但傳統車企無論是在組織銷量、思維以及與用戶的關係上，都不如造車新勢力。

吉利仍在努力尋找一條通向吉利的道路，極氪汽車一度成為指引吉利的明燈。 在吉利撤回科創板上市申請后，吉利不僅僅在寧波設立了極氪汽車的全球總部，更通過變更控股股東，進一步提升了極氪汽車在吉利體系內的地位。

對於極氪汽車的全力支援，就像是吉利面對智慧汽車時代下注的籌碼。 但誰也不知道，吉利能否獲得一個吉利的結果。