大眾汽車在愚人節到來之際，開了一個認真的“玩笑”。大眾汽車美國近日在其官網短暫上線一則聲明，宣佈公司名“Volkswagen of America”將改為“Voltswagen of America”。雖僅有一字之差，但意思卻由“大眾汽車美國”變為“大眾電車美國”。

Volks是德語中人民的意思、Wagen意為汽車，合起來是大眾汽車；而Volts是英語中的伏特，這意味著將大眾更換為伏特，即伏特汽車。

面對多家媒體的求證，大眾一口咬定這是確鑿的事實，並在一份聲明中解釋了改名原因，“新公司名標誌著大眾汽車將全面轉向電動化，追尋電動車出行的目標。”

直到3月30日下午，大眾承認整個更名事件只是一場愚人節營銷活動。對此，輿論嘩然，其因發布誤導性新聞在社交媒體上受到嚴重批評。

3月31日，大眾美國發言人稱：“我們意識到更名公告的推出使某些人感到不安，對於由此引起的混亂，我們深表歉意。”

不過，大眾的致歉聲明並未贏得人們的原諒，一位業內人士稱，愚人節的笑話在市場營銷中很普遍，但很少有公司故意誤導記者，開如此玩笑是一個愚蠢的舉動。

儘管本次“改名事件”只是愚人節的一個惡作劇，但大眾汽車近年來在電動化轉型方面的努力以及決心卻真真切切。

過去的幾年裡，大眾成立了德國電動汽車開發中心、改造了沃爾夫斯堡的工廠從而用於生產電動汽車、打造了包括MEB 在內的多個純電平台，首款基於MEB 的純電動SUV ID.4 已經開始在中國交付。此外，配套的充電樁設施也在大規模鋪建中。

這一切都印證了其電動化轉型的事實。

不過，於大眾這類傳統汽車行業的先行者而言，向陌生的電動汽車轉型並非一朝一夕即可完成——企業轉型往往伴隨著人員調整、資源置換、甚至組織架構重組、商業模式轉變等陣痛，需要極大的毅力才能推動。

眼下，大眾汽車的轉型之路還在繼續。

大象轉身

電動汽車，曾經只是大眾汽車多元化佈局中的項目之一。

由項目嘗試、到確定轉型、再上升為主要業務，大眾花了十二年探索電動汽車轉型。

2009年，大眾汽車首次對外發布純電動車概念版本e-up!。經過四年的研發，在2013年法蘭克福國際車展前夕的“大眾之夜”上，大眾汽車正式公佈e-up!的量產車型。

次年，大眾汽車又推出純電動汽車e-Golf。

只不過，彼時的大眾無法預料，一年後的一場世界級醜聞將直接推動了其大刀闊斧向電動化轉型的進程。

2015年，美國環保局發現大眾汽車的引擎內裝有可以控制廢氣排放的儀器，以此實現其長期對外宣傳的低排放，陷入了轟動全球的“排放門”。

美國環保局稱，這些儀器中安裝的軟件可以檢測到汽車的行駛速度、引擎運作、氣壓情況甚至方向盤位置，通過這些相關的參數來感應車輛是否處於測試環境中。

如果身處測試環境，儀器就會啟動，並控制排放量使其低於安全標準線。而一旦車輛在道路上正常行駛後，儀器則不再工作，汽車排放控制系統效率將大幅度降低。這時，車輛的排放中會含有高出美國法例規定40 倍的氮氧化物。

在美國司法部門多番逼問下，大眾被迫承認，全球大約1100萬輛汽車裝有類似“作弊裝置”的儀器，其中800萬輛在歐洲。此次涉及的車款包括奧迪Audi A3、Jetta、Beetle、Golf及Passat。

為挽救公司聲譽，大眾原CEO 引咎辭職，大眾汽車被美國罰款200多億美元。

新任CEO 穆勒在2016 年的股東大會上宣布，核心業務轉型和新的移動解決方案將是大眾未來發展的主要方向。其中就包括隨後發布的“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”等戰略規劃。

集團層面的電動化轉型正式開啟了，不過大眾在初期力推的是插電混動車型。僅2018年，大眾就一口氣推出六款插電混動車型。

2019年，歐盟推出“史上最嚴格碳排放法規”，成為大眾汽車進一步轉向純電動汽車的助推劑。

法規規定，歐盟境內車企在2021年必須100%達到“平均二氧化碳排放限值為95克每公里”的目標。如果新車測試無法達標，每公里超出排放限額1g的二氧化碳排放量將對車企罰款95歐元。

假設2020 年大眾集團在歐洲的碳排放和銷量保持不變，大眾集團將被罰款98.81 億歐元，而大眾汽車公佈的去年稅後利潤為88.2億歐元。

法規出台，大眾承受不小壓力，同時加快電動汽車佈局。

根據大眾2019年發布的規劃，預計未來10年生產70款電動汽車，同時與英飛凌、福特、SKI、LG化學、寧德時代在內的電動汽車上下游產業鏈合作。

大眾此前發布的e-Golf經過多次迭代後，也在2019 年成為了大眾最受歡迎的電動汽車，佔其電動汽車總銷量的40%。

除此之外，大眾近年來還在世界多地建設、改造新能源汽車工廠。

2020年，大眾汽車錶示將加速電動化轉型，計劃到2023年底生產100萬輛電動汽車。今年，大眾更是表示2021年電動車銷量目標達到100萬輛。

看似激進的轉型速度之下，或許只是大眾汽車從信步閒遊變為快步流星而已。

狙擊特斯拉

在電動化轉型路上，大眾汽車一直把特斯拉視為頭號對手。這一點，無論從大眾汽車的對外宣傳方面，或是公司戰略方面都顯露無遺。

今年1月，大眾集團CEO赫伯特·迪斯在其發布的首條推特中，直接喊話特斯拉，表示大眾將與特斯拉搶占市場份額。

大眾汽車全球市場主要有兩個，歐洲和中國。

歐洲不僅是大眾汽車的大本營，更是全球範圍內大眾汽車最為暢銷的市場。2019 年，歐洲市場佔大眾集團全球交付量的41%。

中國則是大眾汽車銷量的第二大市場。即使去年大眾汽車在中國的汽車銷量同比下降6%，中國市場仍佔其總銷量的19.3%，還有數月是其唯一銷量正增長地區。

然而，在大眾汽車最重要的兩大市場上，電動汽車領域長期稱霸的卻是特斯拉。

2018年，特斯拉的歐洲銷量達到204885輛，佔歐洲新能源汽車總銷量的12%，而大眾汽車僅佔比3%。中國地區，特斯拉更是長期名列前三。

根據EV Sales數據顯示，2020年至今，特斯拉銷量仍多次力壓各品牌。

因此，大眾汽車毫不掩飾其對標特斯拉的態度。在內部，大眾汽車還成立了軟件研發部門，並實施“追趕特斯拉”計劃。

去年4月，大眾邀請、奧迪、保時捷等高管共同參與研發項目名為“Mission T”的項目。迪斯在領英發表的《我們如何改變大眾》一文中表示，該項目的唯一目的即如何在2024年前從技術角度上追趕特斯拉。

甚至在活動上，大眾汽車與特斯拉也如出一轍。

前有特斯拉“電池日”，後有大眾的“動力日”；馬斯克在“電池日”上發布新款電池以及電池回收計劃，迪斯在“動力日”上也公佈電池、電芯以及電池回收業務。

在生產效率上，馬斯克曾對正在建設的德國柏林超級工廠要求“將每輛車生產時間減至10小時”。而迪斯也要求大眾集團旗下最大的汽車工廠升級，使之達到馬斯克對柏林超級工廠的目標。

大眾汽車對特斯拉的窮追不捨似乎頗有成效。據EV Sales數據顯示，大眾汽車首款純電動車ID.3在去年9月上市後，其歐洲銷量連續三個月大幅度領先特斯拉。

瑞銀(UBS)的分析師曾對ID.3進行拆解，發現該車價格可與特斯拉一戰，同時能提供一流的能源密度和效率。

ID.3的亮眼表現成為迪斯喊話特斯拉，奪回歐洲市場第一名的底氣，同時也吸引馬斯克本人試乘ID.3。

在高速路段以及室內試乘後，馬斯克認為ID.3“相當不錯”，這也促使馬斯克考慮在歐洲推出價格更便宜的緊湊型汽車。

歐洲市場初戰告捷，大眾汽車開始積極佈局中國市場。

在2020世界新能源汽車大會上，大眾汽車錶示計劃在2020年至2024年期間共投資約150億歐元，佈局中國電動出行領域。到2025年，大眾汽車計劃再推出5款中國本土生產的純電動車型，並向中國消費者交付約150萬輛新能源汽車。

在電池製造方面，大眾汽車已獲得國軒高科26%的股份，可參與從原材料至研發、生產及回收的完整的電池生產價值鏈。

不過，繼ID.3擊敗特斯拉僅三個月後，特斯拉再度超越大眾汽車奪得歐洲電動汽車銷量冠軍。大眾汽車若想在中國市場擠下特斯拉也絕非易事。

可以預見的是，大眾汽車對特斯拉的狙擊仍將持續，未來或將發起更為猛烈的攻勢。

數字化是終極目的

電動化或許只是大眾汽車轉型的開始，數字化才是其終極目的。

大眾汽車在前段時間發布的ACCELERATE戰略中，將車載軟件集成與數字化用戶體驗列為核心競爭力。

大眾汽車乘用車品牌CEO拉爾夫·布蘭德斯塔特對此表示：

“電動汽車只是一個開始，真正的變革還在前方。通過這項戰略，我們將加快邁向數字化未來的步伐。未來幾年，大眾汽車將迎來前所未有的改變。”

如果翻看過去大眾轉型歷史，數字化從未離開其核心戰略。

2019年10月，大眾就發布“全新大眾”計劃並更換Logo，並在官網聲明表示此舉為彰顯大眾汽車適應數字化潮流。

然而從以往的數據來看，企業的數字化轉型往往九死一生。

據麥肯錫發布的一份報告顯示，2016年企業數字化轉型成功率僅為20％。對於非數字技術行業、規模巨大的企業來說，轉型成功率更為渺茫。

在石油、天然氣、汽車、基礎設施和製藥等傳統行業中，數字化轉型成功率僅在4％至11％之間。而且，員工人數越多，企業數字化轉型難度越大。

無論是公司規模還是行業，大眾汽車的數字化轉型似乎都處於不利位置。

對於這一點，大眾汽車了然於心，因此行動更為迅速。

2016年6月，大眾汽車集團宣布“從製造商向移動出行服務商的轉型”，除了產品之外，大眾汽車還將提供多種服務。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾對《環球》雜誌解釋其數字化轉型原因，由於服務方式以及動力技術變革，大眾汽車必須立足於互聯網消費需求和新能源汽車，在數字化浪潮中搶占轉型先機。

在產品方面，大眾推出電動汽車ID家族，並先後推出ID.3和ID.4兩款智能純電汽車。

在服務方面，大眾汽車在德國柏林推出出行業務“We Share”品牌，無論燃油汽車或電動汽車，用戶登錄移動應用程序即可實現停車電子支付、車載包裹遞送、燃油價格跟踪和零售商的本地化交易。

在中國，大眾與滴滴、首汽成立移動出行合資公司；與優信共同打造虛擬平台，在整個汽車產品的生命週期中全方位服務消費者。

未來，大眾汽車計劃向客戶提供個性化服務如充電和能源服務、訂閱客戶功能軟件、輔助駕駛功能等，在車輛的使用壽命內獲得額外收入。

同時，大眾汽車預計至2025年投入160億歐元加速轉型，並將於2026年建立一個完全聯網的車隊神經網絡，數百輛汽車彼此之間將不斷交換交通狀況的信息和數據。

海茲曼表示：“到2025年，大眾汽車集團包括中國在內的所有生產基地，都將實現數字化規劃和網絡無縫切換，以保證自我控制、自我優化和可持續生產。”

除了決策層的驅動，企業數字化轉型也離不開掌握數字化技能員工的底層支撐。

據大眾汽車學院負責人拉爾夫·林德介紹，僅2018年大眾汽車就已投入1億歐元用於該學院員工的數字化方面培訓。2019年，預計該學院數字化培訓員工比例將達到覆蓋74%。

通過由下至上的數字化改革，大眾汽車或將更徹底擺脫“製造商”的標籤。

結語

從多元探索的牛刀小試，到堅定不移自我改革，現在看來，大眾汽車的電動化轉型似乎不再倉促。

十年有餘，大眾轉身雖慢，但無論是從大眾發布的各種轉型戰略，還是持續的巨額投入，都不難窺見其對電動化轉型的重視以及在汽車市場上爭奪份額的決心。

如今，隨著ID.3、ID.4 等純電產品投入市場，成立85年的大眾汽車正以全新的形像出現在人們眼前。