進入2021年，全球汽車產業冰火兩重天。一邊是造車新勢力強勢入局，國產特斯拉Model Y降價10餘萬爭奪市場、蔚來發布電動轎車ET7、蘋果牽手現代造車、百度則聯手吉利想分一杯羹……

另一邊，全球車企因為缺“芯”相繼宣布減產甚至停產：在中國，一汽大眾和上汽大眾等車企已經宣布降低生產班次，部分車型短期內暫停生產；在國外，福特、豐田、日產、戴姆勒等汽車巨頭也紛紛宣布削減產量。

汽車成為又一個被芯片卡脖子的產業。

為“芯”所困

近期，德國車企大眾集團以及汽車零部件供應巨頭大陸集團、博世集團相繼發出預警，全球範圍汽車芯片短缺會影響汽車生產，芯片供應緊張，已經威脅到全球汽車產業供應鏈安全。

傳統汽車對芯片的需求主要在於發動機控制、車身、電池管理、車載娛樂控制等局部功能。但隨著汽車智能化程度提高，產業對芯片的需求也越來越大。

數據顯示，2018年中國汽車半導體市場規模為611.6億元人民幣，同比增長15.6%，2019年，這一數字擴大超700億元。在新能源汽車快速推廣及智能汽車不斷發展的利好下，業內預計2021年將超1000億元。

突如其來、且持續一年多的新冠肺炎疫情是“缺芯”的導火索。

受疫情影響，車企上下游產業鏈對車市的預測都偏悲觀，作為以訂單情況來規劃產能的半導體製造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，大部分芯片供應商會選擇降低產能或甚至關停工廠。

但與當初預期不同，2020年汽車市場復甦較好。尤其是在有著龐大汽車市場的中國，疫情迅速得到控制，下半年甚至迎來反常的火熱，汽車銷量未受到太大影響。中國汽車工業協會13日發布的數據顯示，2020年中國汽車銷量同比下降1.9%，遠好於預期。

車企產能恢復顯著，但芯片產能卻未及時跟上步伐。汽車和芯片出現了“錯配”現象。芯片的供貨週期是8到12個月，現在出現芯片短缺的現象，往上恰好能追溯至疫情期間。

汽車產業“缺芯”也與消費電子產品“爭搶”芯片有關。疫情期間，居家辦公令手機、筆記本、平板等電子產品需求增長，也在一定程度上擠壓了汽車芯片的產能。

上述因素疊加在一起造成全球芯片供需失衡。供不應求的結果就是漲價。據了解，目前部分芯片廠商漲價幅度已經達到50%—100%。

中國“芯”機遇

危機往往是“危”中藏“機”。業內人士認為，在產業對汽車芯片的重視程度陡然提升、汽車​​芯片需求量不斷擴大的背景下，國產汽車芯片廠商的機會已經出現。

當前，中國汽車芯片卡脖子現象依然嚴重。如果將汽車芯片分為前裝芯片和後裝芯片，國內車企前裝芯片進口率超過95%，後裝芯片進口也超過了80%，基本靠國外供給，整體國產自主汽車芯片規模佔比不足10%，不能實現安全自主可控。

隨著汽車智能化不斷提升，對芯片的需求也將大幅提升。解決中國芯片卡脖子問題已經刻不容緩。

此次汽車缺芯事件，從另一方面講，也是在倒逼中國芯片產業做大做強。在國外芯片需求無法滿足的情況下，更多的車企或零件供應商只能向國內芯片廠商尋求支持。這對國內芯片廠商來說是不可多得的機遇。

除了國內獨角獸芯片生產商地平線，近年還有不少汽車芯片廠商崛起，如2018年成立的芯馳科技，兩年內已經完成三輪融資。這些企業近期也表態，要發力汽車芯片製造。

對於解決汽車芯片短缺的問題，一些有實力的車企業也在積極發力。國內車企在芯片領域佈局較早的當屬比亞迪。

早在2004年，比亞迪就成立了半導體公司，在芯片的研發生產上擁有十幾年的積累。在此次大部分車企均面臨芯片短缺的困局時，比亞迪表示自產芯片不僅可以自足，還“有餘量外供”。

比亞迪去年9月披露的數據顯示，目前以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛。自2007年開始，比亞迪也在同步進行車規級MCU的研發。

一位業內人士透露，比亞迪主要是與華為合作。他看來，國產汽車芯片最大的希望是華為。據其了解，國內至少3至5個汽車品牌已經在用華為的中控系統，相當於是芯片加軟件。“華為可能是能夠突破汽車芯片的主力軍，但這還需要時間。”

除了比亞迪+華為的組合，國內還有上汽集團同英飛凌成立半導體公司；北汽同Imagination集團和翠微股份聯手進行自動駕駛芯片和語言交互芯片的研發；吉利也與Arm中國共同出資成立了芯擎科技，未來將圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領域制定長遠的研發及量產計劃。

但業內普遍認為，中國汽車芯片“突圍”之路任重道遠且艱難。