“華為不造車，聚焦ICT，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。”這句話，從去年華為高調宣布進軍汽車行業開始，一直貫穿華為高層對外言論中。但華為的野心就止於此嗎？答案當然不是。11月14日，長安正式宣布與華為、寧德時代成立合資公司，打造高端智能新能源汽車品牌。此後不久，網上就流傳著一則關於華為聯手長安造車的消息。

消息顯示，華為將聯合長安汽車推出“保時捷”SUV，L4級智能駕駛，定價20-40萬，車型是原保時捷設計師設計，車已經造出來了，除了底盤、內飾和電芯之外，所有的都是用的華為的解決方案，新車將於2021年上市。

對此消息，長安方面表示是消息不實。華為方面，在本月25日，任正非在其簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》中再次嚴正表示華為不會造車，甚至還說以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。值得注意的是，這份文件的有效期只有3年。

一位傳統主機廠的相關負責人對新智駕表示：“結合以往口口聲聲說不造手機，卻在加緊造手機的歷史，加上現在的產業佈局，華為大概率是要造整車的。當年任總也是說，誰說造手機就處分誰，情況如初一轍。”

採埃孚中國研發總監綦平則認為，華為3-5年內不直接造車（OEM）應該是比較理性的決定，因為這方面經驗積累不多，但是業務延伸至汽車產業是明確的。

儘管如此，華為想要在汽車行業一展身手的野心，業界心知肚明，而華為目前堅持稱自己不造車，究其原因，還是時機未到，現在的華為需要的是養精蓄銳，而不是與傳統車企巨頭正面硬鋼。

一方面，華為在汽車行業的經驗還不能夠支持其直接造車。造車是一件非常複雜的事情，要整合全產業鏈的資源。雖然現在華為面向未來智能網聯汽車，已經具備了芯片、算法、通訊、硬件、甚至是電機、電芯等方面的核心技術，但是，不管是對於汽車複雜性的理解，還是自身的研發水平，尚不能比擬國際Tire 1。

另一方面，現階段，華為堅持稱自己不造車，原因在於其要消除主機廠對其戒心。畢竟，華為汽車業務的前期發展，還是要仰仗這些主機廠的支持和幫助。同時，在任正非簽發文件出來後，朋友圈也有大佬打趣，這個文件有效期3年，華為從現在開始提供零部件，為確保3年後有新車，必須打消主機廠的顧慮。

押注汽車市場

當前，華為的處境相對有挑戰。

今年7月份，國外媒體報導稱，英國首相約翰遜表明，預期最快將於2020年逐漸開始從英國的5G互聯網建設中逐漸淘汰華為技術。不久後，印度方面也宣布將華為公司從其5G互聯網建設計劃中去掉。

9月15日，美國對華為的新禁令正式生效，在此之後，台積電、高通、三星以及SK海力士、美光等主要元器件廠商將不再供應芯片給華為。直到近期，高通CEO史蒂夫·莫倫科夫公開宣布，高通已經獲得向華為出口4G芯片的許可。

英國、印度相繼取消華為在其國際5G建設資格，給華為的運營商業務帶來了沉重打擊。美國的禁令也讓華為的手機業務面臨重壓。此前，華為為保榮耀業務，甚至宣布將其剝離出售。此外，在企業業務方面，隨著百度、阿里、騰訊的圍剿，華為在雲服務市場也面臨著激烈的競爭。

目前，華為三大業務已經發展的比較成熟，但在面臨重壓之下，未來如何再繼續承載華為這艘巨輪駛向遠方，是值得思考的事。

在華為方面看來，汽車行業的未來價值無疑是巨大的。此前，在接受媒體訪問時，華為智能汽車BU總裁王軍發表了對於未來智能汽車賽道的看法，他說：“這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”

華為智能汽車BU總裁王軍

他繼續解釋道：“智能化的發展程度是一直往上走的，我們看到這個市場空間是往上走的，我們計算過，智能化的程度每提高1%，全世界部件（除美國市場外）市場空間可能擴大33億美金。智能化的程度和電動化程度每提高1%，整個的零部件的空間就擴大了60多億美金。”

基於此，不難看出，對於華為來說，未來的智能汽車市場無疑是承載華為繼續前進的巨大機會。而華為也在汽車市場表現出強勁攻勢。

事實上，華為進軍汽車行業並不晚，早在2013年就成立了車聯網業務部門，並發布了車載模塊，但一直以來，華為在汽車行業一直不溫不火，直到去年上海車展期間，華為高調宣布進入汽車行業，並逐漸向外界展示自己對汽車領域的業務佈局。

在去年的全聯接大會上，華為發布其更為詳細的業務，可為合作夥伴提供一整套智能汽車解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能車雲、以及智能電動，當時在華為內部，這也被稱為“4+1”解決方案。

今年10月30日，華為正式發布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），其融合了上述華為的五大業務板塊，並增加了1個全新的計算與通信架構和激光雷達、AR- HUD等全套的智能化部件，從而形成一個全棧式的智能解決方案。

縱觀HI整個解決方案，不難發現，從三大計算平台，到三大操作系統，再到MDC自動駕駛平台，以及智能電動系統和快充技術，華為在汽車業務上的佈局，幾乎涵蓋了未來智能網聯汽車發展的核心技術。

也正因此，即使華為官方一再強調自身不會造車，但外界難免會猜測其正在為造車做準備。此外，11月14日，長安汽車正式宣布與華為、寧德時代三方共同組建高端智能汽車品牌的消息，更是加劇了華為將要造車的傳言。

不過，就像前文所說，即使3、5年後，華為選擇造車，但現在，華為的定位和目標還是很明確的，即定位tire 1，做增量部件供應商，對標博世。

王軍坦言：“華為進入汽車行業是戰戰兢兢的，但未來，華為希望讓汽車行業認可華為HI品牌價值的同時，讓消費者信賴華為科技，信賴華為合作的車企，信賴我們共同造的車，信賴我們共同打造的品牌。”

車企和Tire 1的態度

未來的智能汽車賽道的發展是有無限潛力的，但現在的智能汽車賽道，無疑也是擁擠的。

互聯網公司百度、騰訊、阿里，都藉助自身的核心技術能力，為車企提供車聯網解決方案，百度更是國內在自動駕駛領域佈局最早，發展最好的公司。在自動駕駛芯片、AI算法、AI語音等細分領域，則有地平線、商湯、雲知聲等獨角獸企業。

在OEM中，則有兩個不同的分類，一個是傳統主機廠，一個則是造車新勢力。

傳統主機廠最開始對汽車智能化的發展反應是略微慢的，因此，其最初與互聯網公司合作，採用的是打包互聯網公司整體解決方案。雖然現在仍有部分車企採用的是這種辦法，但更多的傳統車企，也越來越想將核心技術掌握在自己的手中。

典型的企業如吉利和長城，吉利通過旗下的億咖通，不僅僅自主研發車機系統，更重要的是，其還在自主研發芯片。長城在今年動作頻頻，更是打出了要從上而下進行自我革命的口號，成立了數字化中心，發布三大技術平台。

相比於傳統主機廠的慢反應，造車新勢力則是中國汽車行業發展的黑馬，從一開始，造車新勢力就具備了互聯網基因，同時，像在車機系統、自動駕駛等核心技術上，造車新勢力都是採用自研的成果，如理想的車機系統是自己打造，小鵬的自動駕駛也是自主研發。

基於此，此時的華為以Tire 1的定位進入汽車行業，真的會受到業內的歡迎嗎？

對此，車企負責人對新智駕表示，傳統車企對於華為的態度是配合的，響應國家號召，但是不會完全依賴。也就是說，車企需要華為的哪一方面能力，車企就會與其在哪一方面進行合作。目前車企與華為主要合作的類型是全棧式的車型開發，如廣汽、長安、北汽等。

對於與車企的合作模式，王軍也表示，要看車企自己的需求。華為沒有特別的選擇客戶，客戶願意用華為的產品，華為有合適的產品匹配就可以了。

不過，綦平則表示，在零部件市場尚未與華為有什麼交集，因為華為尚未大規模佈局零部件業務。華為目前的強項在於芯片、軟件、5G基礎上的數據交換和管理，但是汽車方面的技術複雜性，似乎還有待加深了解和理解。畢竟，汽車對可靠性和對安全性的要求或消費者對其的要求、期待，是IT行業轉型過來最不容易理解的。

從華為自身來說，此前王軍也在媒體訪問過程中表示，相比傳統汽車廠和傳統零部件供應商，華為的優勢主要在軟件、算法和生態。

華為自身在無線領域以及人工智能領域，都積累了大量的算法人才和模型，這些經驗則可以用在車零部件產品裡。此外，在操作系統系統和軟件開發方面，業內皆知，基於鴻蒙系統，華為能夠為汽車打造專屬的車載操作系統。

然而，綦平對此則表示，鴻蒙操作系統是有發展前途的，但是要運作成有效的商業模式，還需要外力支持，如果完全按市場規律運作，估計被國際主流OEM接受的可能性不大。

同時，針對最近華為火熱的激光雷達，綦平也表示，激光雷達國內外有不少企業在做，華為的方案也不佔優勢。激光雷達的成本今後幾年會大幅度下降，但是真正有意義的量產使用還有兩三年時間，屆時的成本比拼更有意義。

他繼續解釋到，業界普遍認為L4開始用固態激光雷達比較有意義，L4在乘用車大批量使用前，還需要做大量的工作，使其技術可靠性提升，否則法律法規方面有障礙。

而關於華為造車的猜想，傳統OEM負責人則認為華為是有優勢的，他表示，華為在底層技術方面都掌握了，其定義汽車的靈活度很大，雖然對於汽車複雜性的理解不算足夠，但華為的研發人員和投入大，能夠很快進行學習。同時，相比傳統OEM，華為還可以充分利用內容的生態資源。

不過，綦平則認為，僅靠華為自己造車用自己的系統是沒有前途的，其先要擠入汽車行業，作為供應商，從零部件過渡至系統。

總結

近期，華為輪值董事長徐直軍曾說過：“特斯拉現在能做的，我們都能做。”

業內皆知，特斯拉之所以封“神”，一是在於其採用的全新電子電氣架構，重新定義了汽車的智能化，另一個則是其激進的自動駕駛發展。

全新的電子電氣架構是從分佈式的計算方式轉向中央計算單元的方式。據了解，目前特斯拉的電子電氣架構已經是中央計算單元+域控制器的方式。

前文也有說道，華為的HI品牌的整體解決方案中，就包含了三大域控​​制器，其能夠直接為車企提供服務。也就是說，華為是擁有能夠重新定義電子電氣架構的能力。同時，在車載操作系統、車機系統等方面，華為也有著相對完善的業務佈局。

在自動駕駛上，華為MDC計算平台，以及目前正在研發的激光雷達，雖然解決方案相對來說並沒有特別大的凸出優勢，但在華為整體業務版圖中，卻是不可缺少的一部分。

基於此，不難看出，華為有重新定義整輛汽車的能力。但就像綦平所言，華為初入汽車行業，對於汽車複雜性的理解並不深，因此，從零部件供應商切入到汽車行業，逐漸加深自身對汽車行業的理解和認知，才是目前華為汽車業務發展的主要目的。