據報導，如今特斯拉正在大張旗鼓地宣傳其全自動駕駛軟件，稱其車輛有著最先進的自動駕駛功能，在這個背景下，競爭對手梅賽德斯·奔馳公司表示，他們已經開發出了一個類似的系統，但是並未允許公眾在道路上使用這個系統。

作為開發高級駕駛輔助系統（ADAS）的先驅，這家德國公司在發布新技術的時候，採取了循序漸進的方式，等待自己的工程師對系統進行驗證，而不是將這項工作交由車主去做。

奔馳和特斯拉所採用的方式，一個較為保守，另一個較為激進，但是兩家公司的目的相同，都是為了將高度自動化駕駛技術推上公共道路，他們相信這種技術可以大大減少事故的發生率，因為計算機比人類處理速度更快，能夠更有效地避免事故。

高級駕駛輔助系統可以在有限的情況下，為駕駛員提供轉向、剎車和加速方面的支持，一般情況下，這種系統只能在高速公路上使用。一直以來，汽車製造商都不希望駕駛員在繁忙的城市內通勤中使用該技術，因為它不足以應對複雜的路況與駕駛條件。

上週，特斯拉卻打破了這個傳統，他們發布了FSD軟件，該軟件允許車輛在城市內進行自動駕駛，但是該公司還是警告車主說，系統“有可能在最壞的時機做出最錯誤的事情”。

奔馳則不允許車主使用這個正在處於測試中的系統。該公司表示，其工程師需要通過資格認證考試，才能成為測試駕駛員，而測試自動駕駛系統，還需要通過另外一個考試。

這家德國企業不希望客戶成為他們的試驗品，對車輛的處理器、軟件和機器進行測試，從而讓系統隨著時間的推移獲得更多能力，他們希望車輛可以先獲得工程師的驗證，在驗證了車輛和系統的可靠性之後，再將其開放給公眾。

梅賽德斯發言人在德國伊門丁根的汽車製造商測試賽道表示：“我們不希望盲目信任自己。我們要的，是在對汽車足夠的了解之後，再建立信任。客戶需要明確知道汽車能做什麼，不能做什麼。最糟糕的情況就是，當汽車進入複雜情況，消費者對於是否應該接管車輛產生歧義。”

奔馳強調，他們在自動駕駛輔助系統方面有著數十年的經驗，當前該公司正在全球範圍內，為其Drive Pilot系統尋求各國監管機構的批准，該系統已經實現了L3級自動駕駛。

L3級別自動駕駛意味著，駕駛員可以合法地將視線從方向盤上移開，如果發生事故，車輛製造商將需要承擔保險責任。而特斯拉卻規定，如果發生事故，車主需要自己承擔責任。

奔馳從2009年開始使用基於攝像頭的系統，提供交通燈識別和車道保持輔助系統。2013年，該公司改用立體攝像頭，增加了景深和行人識別緊急剎車功能。

熟悉該項目的高級工程師透露，正是在特斯拉Model S和奔馳電動B級車的聯合開發項目中，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）了解到了基於攝像頭和雷達的駕駛輔助系統。

奔馳計劃在明年發布Drive Pilot，並且將其作為2013年發布的Distronic系統的進化版，該系統可以利用攝像頭和雷達，使車輛保持在當前車道中，並與前車保持一定的安全距離。

而Drive Pilot將會增加一個新的傳感器：激光雷達，從而交叉參考雷達、超聲波傳感器、高清地圖、雷達和攝像頭所收集到的數據。

梅賽德斯奔馳自動駕駛經理邁克爾·戴克（Michael Decker）在自動駕駛系統測試場表示，這是一次合理的技術進步。戴克正駕駛著一輛全新的奔馳S級轎車，將其開到一段模擬高速公路的道路上，並打開了Drive Pilot。車輛無縫地向前行進，溫和地操縱著剎車和方向盤，在周圍的車流中保持自己的位置。他表示：“在大部分時間裡，我都在處理邊緣案例，那些我們需要控制的特殊情況。”當前奔馳Drive Pilot最高只能以60公里的時速工作，但是在獲得法律允許之後，它將會支持更高的速度。

如果一項新的法律獲得通過，從明年年中開始，它將可以在德國的高速公路上運行，但是尚且無法在其他歐洲國家使用。戴克表示：“如果車輛越過邊境進入了法國，系統就會脫離，因為我們使用了高清地圖作為一個系統驗證系統。法國當前還沒有建立允許該系統運行的法律框架。”

雖然梅賽德斯奔馳的工程師們都知道，在營銷方面，特斯拉採用了更為激進的做法，但是他們似乎並不打算效仿這家美國電動汽車製造商的做法。

戴克說道：“是的。我們一直都在追尋自己的道路。我們認為自己有著正確的戰略。安全性是最重要的東西。而安全性的關鍵，是要建立一個成熟的系統。邁賽德斯奔馳的安全標準比一切都重要，包括速度。”