特斯拉的完全自動駕駛距離實現目標似乎越來越近了，但隨著關注度的與日俱增，爭議也呈指數級增長。特斯拉CEO馬斯克本月中在Twitter表示，即將發布全新的完全自動駕駛（Full Self-Driving，FSD）軟件，屆時可讓特斯拉車輛實現“零干預”自動駕駛。消息一出，科技界、汽車界集體沸騰。

原標題：特斯拉距離完全自動駕駛還有多遠？

在美股週三盤後，特斯拉公佈了三季報，在隨後的分析師電話會上，馬斯克透露了新版FSD軟件的更新安排：在本周小範圍測試基礎上，本週末和下週將繼續向更多車主推送新的FSD測試版，接下來還會在2020年剩餘時間裡進一步放開。

FSD承載特斯拉更大的夢想

對於普通消費者來說，他們關心FSD更多的在於車輛自動駕駛所帶來的便利，這包括自動泊車、自動進出高速公路匝道、智能召喚等普通的駕駛輔助系統所不具備的功能。

而對於特斯拉來說，FSD的意義不僅僅是在賣車之外通過賣軟件再獲得一筆收入，儘管這個收入可能已然不菲：在中國市場，特斯拉車主如果要選裝FSD，目前需要額外支付6.4萬元，這是目前國產Model 3入門版補貼後售價24.99萬元的四分之一。按照馬斯克的說法，隨著其自動駕駛技術的不斷進步，未來FSD套件價值甚至超過10萬美元。

2019年，馬斯克曾誇下海口：到2020年，特斯拉將有100萬輛自動駕駛出租車在路上跑。而要實現這一目標，快速推進FSD的升級是必經之路。

新版FSD軟件能夠實現零干預駕駛，也就意味著，特斯拉的自動駕駛技術至少要達到L4級別，以便與Waymo、Uber以及Cruise在自動駕駛出租車領域一較高下，在人們未來的出行場景中佔據一席之地。

而值得注意的是，應用於出租車的L4級別自動駕駛技術目前普遍還是在可控的場景下應用。以國內最知名的百度Apollo為例，它在多個城市開放道路上的使用，已將L4級自動駕駛帶入了量產新時代。

但這些與普通車主所理解的自己車輛的自動駕駛能力並不能等同，無論是特斯拉還是國內造車新勢力領頭羊蔚來以及小鵬汽車，面向消費者售賣的車輛依然普遍被視為僅具備L2.5級的自動駕駛輔助，甚至連L3都還沒達到。

安全性成了最大質疑

在自動駕駛領域，Waymo等公司過去一直在可控的測試場景中進行測試，因而並未遭遇太多質疑。

相比之下，特斯拉的做法就顯得尤其激進，相當於直接讓現實中的車主測試其L4自動駕駛技術。儘管特斯拉不允許車主將手從方向盤上拿開，在本週開始小範圍測試新版FSD軟件後馬斯克也強調“我們會極其緩慢和謹慎，本來也該這樣”，依然難以蓋過外界擔憂的聲音。

由奧迪、通用、Waymo、英偉達等多家企業共同成立的PAVE（The Partners for Automated Vehicle Education）聯盟是一家旨在向公眾介紹自動駕駛技術的非營利組織，他們在最新聲明中就對特斯拉在公開道路上直接進行新辦軟件的可靠性驗證提出質疑：

公共道路測試要具備很負責任的態度，而利用未經訓練的消費者在公共道路上驗證測試版軟件，不僅危險，而且也不符合現有的行業指導與通行做法。

此外，在駕駛輔助和自動駕駛之間劃清界限，也是極其重要的。要求人類司機干預的系統不是自動駕駛，也不應該被稱作自動駕駛。

事實上，這種擔憂並非個例。

今年7月，德國慕尼黑法院裁定，特斯拉在德國的廣告宣傳誤導消費者，今後不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。

德國反不正當競爭保護機構Wettbewerbszentrale表示，特斯拉宣傳自動駕駛構成了誤導性商業行為。而且普通消費者可能會得到錯誤信號，即汽車可以在沒有人工干預的情況下駕駛，並且可能暗示這種系統在德國道路上是合法的。

Wettbewerbszentrale認為，特斯拉對客戶的承諾超出了其Autopilot輔助駕駛系統的實際能力範圍。該機構還稱，德國還不存在市區自主駕駛的法律框架，而特斯拉汽車的其它功能也沒有達到廣告中所宣傳的那樣。

在更早的今年2月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）也曾公開抨擊特斯拉，稱該公司未能有效防止司機濫用Autopilot系統，並表示特斯拉缺乏系統保障。

一個核心部件成了抨擊核心

所有具備高級輔助駕駛功能的車輛，周身都遍布攝像頭以及各種傳感器。其中有一種傳感器是包括Waymo、Uber以及Cruise在內的幾乎每家自動駕駛車企都會配備的，那就是能夠實時感知外界物體大小、形狀以及深度信息的激光雷達傳感器lidar。

Waymo官網提到lidar的內容

即便你不關注汽車行業，或許你也曾或有或無的聽說過lidar這個詞。因為在今年年初推出的新款iPad Pro上，蘋果就首次為自己的產品線引入了lidar傳感器，以便更好的捕捉到設備與物體的距離，從而讓AR能更精確的感知空間。

在剛剛發布的iPhone 12系列上，蘋果又為兩款Pro機型配備了lidar，以實現更好的拍照效果以及對增強現實的佈局。

而特斯拉則一直明確拒絕使用lidar，馬斯克曾將lidar描述為“太貴”“多餘”、“傻子才用”，並表示那些依賴於這種傳感器的最終會玩完。

在本次財報後分析師電話會中，馬斯克在回應分析師提問時再度強調，即便lidar“完全免費”，特斯拉也不會使用。

不使用lidar的特斯拉所以依賴的是一系列攝像頭以及其他類型的雷達，這些設備通過不斷與車輛的中樞控制系統通信，實現對環境的感知。

《華盛頓郵報》在一篇報導中援引專家稱，特斯拉的這種技術能夠檢測出車輛、行人以及樹木等物體，但是沒法每次都準確判斷出前方障礙物的形狀與深度信息。

對於新版FSD軟件，馬斯克稱它能讓車輛更好的捕捉到車外信息，從而讓工程師團隊豐富其標籤系統，從而讓計算機更好的理解。在蒐集這些信息上，攝像頭就扮演了lidar應該扮演的很多角色。

《華盛頓郵報》援引前Tesla Autopilot工程師Eshak Mir稱，這種做法在本質上是通過軟件的提升來彌補硬件面臨的限制，相當於利用特斯拉現有的一系列攝像頭創造出來一套虛擬的lidar。

Mir對特斯拉現有的技術路徑是支持態度，不過他同時也提到，“從我的經驗來看，攝像頭是很可靠的，但是與此同時，如果外界條件惡劣，也會面臨挑戰。 ”

目前業界並沒有關於自動駕駛汽車應該配備何種硬件的標準，但是在特斯拉火起來之前，行業普遍認可lidar對於自動駕駛車輛冗餘以及復雜圖像處理來說是必要的。《華盛頓郵報》稱，目前很多專家依然是這種看法。

完全自動駕駛到底還有多遠？

在汽車行業，完全自動駕駛是皇冠上的明珠，也是通往更多想像空間的魔棒。

一旦實現完全自動駕駛，特斯拉自身不僅可以運營自動駕駛出租車隊，未來甚至存在車主將本來該停在停車場的車輛用於賺錢的可能性。

上文提到的Waymo等公司也在穩步獲得進展，該公司本月宣布，將在鳳凰城的城區路面投放自動駕駛出租車，成為美國宣布首個在公開道路上推出這一服務的公司。

上週，Cruise也宣布將在舊金山投放自動駕駛車輛。週三，Cruise和大股東通用汽車宣布，將在未來數月尋求讓美國監管部門批准限量部署沒有設計方向盤或腳踏板的Cruise Origin車輛。

完全自動駕駛距離走入大眾生活很近了，但看起來又依然很遠。

有人說完全自動駕駛近在眼前，但隨著技術迭代的加快，看似距離終點很近的路程，需要行走的時間卻越來越長。

美國亞利桑那州立大學計算機學院助理教授Ted Pavlic這樣描述當前的狀態：

人們說它就在轉角處，但是卻沒有意識到，當你距離轉角越來越近時，要到達那裡卻越來越複雜。