中通快遞向港交所遞交招股書，坊間傳聞擬募集20億美元。高盛（亞洲）擔任獨家保薦人、德勤（關黃陳方）擔任審計師、富而德律所擔任獨家法律顧問。中通與圓通、申通、百世（前身是匯通）、韻達統稱“四通一達”。2008年參股百世（當時菜鳥還沒成立），2015年投資圓通，2018年持股中通，2019年7月與申通股東簽署購股協議，2019年12月透過二級市場大宗交易獲得韻達2 %股權，阿里用12年時間集齊“通達系”。

從2015年開始，申通、圓通、順豐、韻達先後在A股借殼上市。中通、百世遠赴紐交所，中通還成為2016年美國資本市場最大IPO。

2019年，中通快遞以121億件業務量、19.1%的市場份額居中國快遞企業之首，是“通達系”課代表。

“嚴重依賴電商”

2019年，六大快遞巨頭中前五家市場份額顯著上升，齊刷刷超過10%，合計超過80%。行業集中度將進一步提高，賽道擁擠，中小玩家有可能被擠下懸崖或被巨頭吞併。

2019年，中通業務量達121億件、市場份額19.1%，較2018年提高2.3個百分點；韻達業務量突破100億件、同比增長43.6%，市場份額15.8%，較2018年提高2個百分點；申通業務量增幅達44.2%，居行業首位，市場份額11.6%，較2018年提高1.6個百分點，直逼百世。

順豐業務量也漲了25.1%，至48.4億件，但7.6%的市場份額紋絲不動，不及中通的四成。

2019年，“通達系”份額合計達72.8%，較2018年提高8.2個百分點。

2017年國家郵政局發布《快遞發展“十三五”規劃》，要求2020年形成3~4家年業務量超過百億件的快遞公司。中通、百世已經提前“撞線”，圓通努把力2020年業務量有可能達到百億。

快遞業務量增長的主要動力是電子商務。據國家統計局數據，2019年41萬億社會消費品零售總額中，實物商品零售總額達8.5萬億，佔比達20.7%。而且同比增速達到19.5%，遠高於社會商品零售總額增速（2019年為8%）。

2019年，全國快遞業務量635億件，其中網購業務量481億件，佔比75.7%。

2017年、2018年、2019年，網購對快遞總業務量增長的貢獻率分別為87.7%、89.2%和82.7%。

快遞業務量的四分三、增速的五分之四來自電商，這是事實。

“快遞嚴重依賴電商”的說法有本末倒置的意味。假如某人年薪20萬元，走狗屎運進入A公司、年薪100萬。旁人卻指指點點說，此人嚴重依賴A公司。相信很多人都想找A公司依賴一下。

再比如一個山清水秀的貧困縣，全年財政收入僅20億，靠發展旅遊財政收入達到100億。“嚴重依賴旅遊業”，建幾座煉鋼廠、水泥廠擺脫依賴？

實物商品零售額佔社會商品零售總額的五分之一，還有很大增長空間。快遞公司與商品銷售平台是電商生態中共存共榮的伙伴，分工不同、相互依賴、相互成就。

“四通一達”營收確認

1）你交的快遞費分哪幾塊

2019年，中國快遞全行業營收7498億元，業務量635億單，平均單價11.8元，同比下降0.9%，較2016年票低7.1%，可謂“溫和”。2019年電商業務量佔比較2016年提高了10.8個百分點。可以說，電商業務快速增長對快遞業務票單價下滑的影響遠沒有想像的大。

順豐票單價遠高於行業平均水平，近年來有所鬆動（特別是2020年上半年）。2018年、2019年分別為23.3元、21.9元。由於採取直營模式，順豐得以將高額收費全額確認為營收，2019年快遞業務營收達1060億元。

除順豐外，中國快遞公司均採用以加盟為主的經營模式，包括“四通一達”。

這種模式下，攬件網點向用戶收取快遞費，扣除攬件收益後上交快遞平台的款項包括面單費（本質上屬於信息服務費）、物料費、中轉費及派送費。快遞公司負責信息服務，力強大者包攬中轉及乾線運輸，派送費則由收件客戶所在網點獲得。

加盟模式下，快遞公司營收通常包括信息服務、派送及中轉收入三大塊：

信息服務

收入以面單費形式獲得。具體而言就是快遞公司通過面單採集客戶及郵件相關信息後，運用電子信息技術對快遞服務全流程進行定位和查詢服務。

面單是每個件的唯一“身份證”，上面的條碼在收取、中轉、派送環節被依次掃描。加盟網店只有貼上面單，收上來的包裹才能進入快遞公司的中轉系統，才能最終被派送。

派送費

派送費由發件人所在網點收取，快遞平台轉手付給收件用戶所在網點。嚴格來講，不應計入營收。

中轉費

中轉的時效性及處理能力是快遞公司的核心能力，相當於一個人的“腰”。腰不好的人既跑不快也無法負重。

中通是通達系中成立最晚的一家，其快速崛起的重要原因就是率先開通省際班車及轉運中心，逐步將中轉業務由外包轉為直營。如今“中轉直營化”的必要性已成行業共識。

2）營收確認有玄機

“四通一達”裡，中通每票獲得營收最少，2019年為1.62元/票，同比下降10.7%。

這是因為中通沒有像其它五家快遞公司那樣將派送費確認為營收。理由是“我們在派送業務中的角色是代理”（we act as an agent for last-mile delivery services)。中通的會計處理方式更合理，卻被不識好歹的美國投機分子指責為“坐支”並因此被做空。

韻達“從善如流”，自2019年起將派送費確認為營收（佔比達48.6%）。2019年每單業務獲得營收達3.2元，同比“勁增”85%。剔除派送費，韻達每票營收同比下降4.9%。

“四通一達”營收只是票單價的一小部分，缺的那一大塊是收件網點的攬件費用。

3）韻達、申通單票收入構成

順丰采取直營模式，中通不將派送費納入營收，百世、圓通未披露細節，只有從韻達、申通的財報數據窺見加盟模式下快遞平均單票收入構成。

2019年，韻達、申通單票營收分別為3.19元、3.11元，相差8分錢。剔除派送收入，韻達、申通單票收入較2018年分別下降0.08元和0.17元。

2019年，申通有償派送收費比韻達貴0.16元；中轉收費申通也多收了4分錢；但韻達面單費高達0.73元，比申通高0.32元，高出78%。

面單銷售本質上是信息服務收費。2019年，韻達、申通電子麵單使用率分別達到99.63%、99.55%。

從韻達、申通快遞業務收入結構看，單票收入下降的原因不一而足，韻達降了中轉費、申通少收了面單費。

4）順豐降價效益改觀

採用直營模式的順豐，票單收入遠高於行業平均水平，但成本也很高。2018年、2019年毛利潤率都不到18%。

順豐最大的三塊營業成本是外包、職人薪酬和運輸，其中前兩項都是人力成本。

2019年外包、薪酬成本分別為538億和117億，合計655.2億，佔總營收的58.3%。

疫情期間順豐表現出色，2020年H1業務量達36.55億，較2019年H1暴增81.3%。

儘管單票收入暴跌至18.4元，較2019年H1下降5.2元，跌幅22.1%，但毛利潤率卻奇蹟般地上升了1.3個百分點，至18.7%。最終扣非淨利潤達34.45億，同比增長47.8%；淨利潤率4.8%，較2019年H1提高1個百分點。

順豐有必要重新思考定價策略，降低收費、增加業務量，使規模效益凸顯。

無獨有偶，2020年H1中通也呈現業務量暴漲、單票收入下降。上半年中通遞業務量69.7億，同比增長29.8%；單票收入1.28元，同比下降22%。

中通是“中轉直營化”的先行者

順豐直營模式並非與生俱來，而是歷經六年對加盟商的“強收強購”（2002年~2008年）。

中通成立於2002年，是通達系中最年輕的成員。2005年中通率先運營省際班車，開“中轉直營化”先河。與順豐不同，中通沒有搞通盤直營，攬件、派送由加盟商承擔，而在分揀、幹線運輸環節投入重資搞直營，加盟、直營兩模式的優點兼收並蓄。

如今“中轉直營化”的必要性得到廣泛認同，通達系成員紛紛付諸實踐。但中通的領先優勢已經確立。

從營業結構看，中通幾乎就是“專門收中轉費公司”。2019年中通業務量達121億單，中轉費收入74.7億，占到快遞業務收入的83.5%。每單中轉費收入1.4元，遠高於通達係其它成員。

2019年，中通單票中轉成本（包括幹線運輸、分揀及其它）約為1元錢，中轉業務毛利潤率接近28.6%。2020年H1，中通單票中轉費降至1.07元，但由於油價下跌等因素，單票中轉成本亦降至0.79元，中轉業務毛利潤率仍有26.1%。

通達係其它成員中，只有韻達、申通披露了中轉業務的收入和成本。2019年，韻達單票中轉業務收入、成本分別為0.91元和1.09元，毛虧損率20.3%；申通情況稍好，2019年單票中轉業務收入、成本分別為0.95元和1.03元，毛虧損率9.1%。

疫情期間快遞巨頭紛紛降價，既是自保也算盡了社會責任，歸根結底還是賽道太擁擠。

順豐全直營、中通“中轉直營”。另外幾家“中轉直營化”還需巨額投入，日子不會太好過，但看樣子能“挺過去”。

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