在幾年的動盪過程中，特斯拉公司給了多頭相信的理由，也給了空頭懷疑的理由。誠然，埃隆·馬斯克（Elon Musk）實現傳統車企未能成功的目標——讓電動汽車變得炫酷——但他所帶領的企業的確經驗不足，而且面臨老牌企業的奮力追趕。當特斯拉觀察家試圖了解該股票在三個多月的時間裡上漲兩倍的原因時，分析師和馬斯克的競爭對手卻在對他們能夠很快追趕這家Model 3製造商的想法展開反思。

“特斯拉在電動汽車技術方面處於領先地位。” 新興企業Lucid Motors CEO彼得·羅林森（Peter Rawlinson）週一在彭博社舊金山峰會上接受采訪時表示，“它們比報導的還要遙遙領先，我認為差距正在擴大而不是縮小。”

這一表揚與全球最大汽車製造商大眾CEO最近發表的評論相呼應。特斯拉1月22日的市值超過這家德國製造巨頭。而兩週後，其1406億美元的市值甚至比大眾汽車高了約500億美元。

大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在上月的一次內部會議上對高管們說，汽車將“成為最重要的移動設備”。他補充說：“如果看到這一點，那麼我們也將從分析師的角度理解特斯拉為何如此有價值。”他感嘆大眾的科技感沒有那麼強。

從汽車股到科技股

2013年加入Lucid、之前曾擔任Model S首席工程師的羅林森對特斯拉並不總是那麼樂觀，甚至不願談論他前任雇主的產品。

“我認為特斯拉並不是真正的奢侈品，”他在2018年9月接受采訪時說，彼時Lucid剛剛獲得了10億美元的投資，而那時距離馬斯克將特斯拉私有化未果還不到一個月時間。羅林森當時表示，特斯拉是“高檔品和高科技，但不是奢侈品。”他週一重申了自己的觀點，即特斯拉汽車在內飾方面有所欠缺。

但是自從那次採訪以來，馬斯克已經在仍處於起步階段的美國電動汽車市場上建立了領導地位，而Model 3已經成為歐洲最暢銷的汽車之一，包括電動汽車及其他車型。特斯拉只用了一年就在中國建造了第一家海外組裝廠，並於上個月開始交付本地製造的轎車。它準備到3月將Model Y移交給客戶，比最初的計劃提前了幾個月。

“我們認為他們在電池和電動汽車技術方面遙遙領先。”摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）在接受采訪時說“人們現在不把特斯拉當做汽車股，而是將其視為科技股”，“就像亞馬遜，蘋果和谷歌一樣。”

技術鴻溝

從大眾到通用，全球汽車製造商都在向電動汽車投入數十億美元，試圖抓住特斯拉在股票市場上創造的投資情緒，同時滿足全球各地更嚴格的排放標準。羅林森說，但包括奧迪的e-tron跨界車和保時捷的Taycan跑車在內，最近的新款電動汽車糟糕的續航里程表明傳統汽車製造商已經遠遠落後。

他說：“我不是批評德國人，他們製造這些車並進入市場是好事，但這確實表明大部分技術鴻溝依然存在。”

Lucid的首款全電動Air轎車計劃於12月開始生產，該公司希望在第一年交付1.5萬輛。羅林森說，預生產版本的測試續航里程超過了400英里。

馬斯克上週在財報電話會議上表示，Model Y跨界車的續航里程為315英里，將輕鬆擊敗奧迪e-tron和保時捷Taycan。美國環保局估計後者的續航里程剛剛超過200英里。

羅林森說，傳統的汽車製造商在製造電池動力汽車時處於劣勢，因為他們必須繼續在內燃機汽車上花費金錢和資源，這影響了他們對汽車設計和電池組效率的看法。

遙遙領先

他說，即使大眾汽車和通用汽車這樣的汽車製造商有足夠的財力投資專用的電動汽車平台，但他們對自主開發電動汽車技術的重視不夠，因而處於落後狀態。不光傳統製造商，甚至連一些電動汽車初創企業“都認為電動動力總成已經商品化，認為這不是差異化元素。”

Lucid將很快宣布與一家大型電池製造商簽訂合同，但電池化學只是戰鬥的一部分。羅林森說，封裝架構、軟件和熱管理只是實現卓越續航里程所必需的一些要素。該公司開始尋求資金，希望開發與Air同平台的新款電動SUV。

與此同時，看好特斯拉的分析師吉恩·蒙斯特（Gene Munster）表示，雖然這家電動汽車製造商要獲得像蘋果那樣估值還為時尚早，但只要馬斯克不斷增加收入，人們就會漸漸認可這種對比。

身為長期關注蘋果的分析師，蒙斯特在一份研報中寫道：“特斯拉的商業奇蹟根基在於該公司在實際上沒有競爭的情況下運作的幾年。由於其他汽車製造商對該領域的投資不足，特斯拉在電動汽車領域擁有近十年的領先優勢。”（鼎宏）