2020年的春運大幕拉開了。春運，40天30億人次的大遷徙，是見證流動中國經濟奇蹟和社會變遷的最好窗口。100年前，魯迅先生從北京回到故鄉紹興，在火車、輪船、轎子之間輾轉7次，耗時近90個小時，而今天的高鐵從北京到紹興，只需要5小時23分。站在今天的中國，中國人的春運方式有了極大的選擇自由：長距離，有高鐵和飛機；中距離，有自駕、大巴或順風車；短距離，有地鐵、公交和私家車；最後一公里，有共享單車……

這其中，鐵路是最主要工具，承載著無數人的回憶和憧憬；從1949年1億人次的鐵路旅客發送量起步，到1983年突破10億人次，2013年突破20億人次，再到2017年突破30億人次，分別用了34年，20年，4年。在這樣的加速度中，人們出行需求不斷得到滿足，經濟的活力得到充分釋放，社會結構也在其中悄然變化。

10億時代：徘徊和記憶（1983-2012）

圖1:10億時代，數據來源：國家統計局

1949年建國之初，全國僅僅擁有2.18萬公里鐵路，沒有一條高速公路。中國鐵路旅客發送量剛剛1億出頭，鐵路客運量從1億到10億，用了30多年。恰恰是百廢待興的時代，中國人創造了成昆鐵路、青藏鐵路等修建的奇蹟，逢山開路、遇水架橋，創造了“當驚世界殊”的成就！

圖2：成昆鐵路和青藏鐵路，是全世界公認的工程難題，均始建於1958年。以成昆線為例，犧牲官兵2100多人，平均每公里1.6公里犧牲1人，詮釋了“一寸鐵路一寸血”可歌可泣的故事！

1980年，“春運”一詞首次出現在《人民日報》上。改革開放以來，對人員流動限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉外出務工、求學，人們集中在春節期間返鄉，形成了春運現象。但當時的人們，還無法想像到，春運將成為地球上最為壯闊的大遷徙活動。

1983年，是鐵路史上舉足輕重的一年，不僅當年的鐵路旅客發送量首次突破10億，我國的鐵路體制也迎來了重大變革。伴隨著80年代初的第七次大裁軍，鐵道兵於1983年劃歸鐵道部建制領導。然而，這一次鐵道大改革後，鐵路客運量始終徘徊在10億左右，長達近20年之久。

圖3：老綠皮車，是八九十年代的中國旅客列車的最具代表性的形象。90年以來，隨著中國客車空調化和中國鐵路大提速，鐵路部門不斷加大“綠皮車”的淘汰和改造力度，逐漸由速度更快、設施更先進的空調客車替代。圖為綠皮車的車裡車外。

相比於鐵路投資的緩慢，中國高速公路的投資建設迎來井噴期。80年代，“全封閉和全立交”的高速公路對中國人而言，還是十分新鮮的事物。中國第一條高速公路是1988年建成通車的“滬嘉高速”，也就是這一年初，財政部、交通部、物價局聯合發布的《貸款修建高等級公路大型公路橋樑、隧道收取車輛通行費規定》開始實施，為各地“貸款修路、收費還貸”提供了依據，文件同時規定“貸款還清後即停止收費”。

地方政府發現，修建收費高速公路不僅“兩頭一堵，即可收錢”，而且對GDP拉動和政績考核作用巨大，高速公路迅疾成為地方政府的寵兒，建設速度和規模後來居上，並在2013年一舉超過鐵路的營運總里程（如圖4所示）。

圖4：1988-2018年，鐵路和高速里程變化，數據來源：國家統計局

90年代後，東部沿海地區經濟開始騰飛，這離不開一個非常重要的底層構建——正是上述鐵路和高速路的大面積建設，為大批中西部民工的流動提供了基礎設施。不過，這一時期，交通基礎設施的供給，還遠遠不能滿足人口流動和出行的需求，特別是春運買票難、返鄉難是很多人心中復雜的回憶。

圖5：搶票難和摩托返鄉車隊

在春運買票難的諸多原因分析中，運力不足是最為重要的原因之一，運力不足的背後則是國家對鐵路投資的不足。數據顯示，在鐵路客運量在10億左右徘徊的二十年中（1983-2002），全國GDP增長了1920%，但鐵路營運里程僅增長了33%，嚴重不匹配。面對種種困境，中國鐵路建設亟待破局，而就在中國即將進入鐵路里程的大躍升和工具的大升級之前，2008年是一個重要的節點，這一年，發生了出行史上有兩件大事：

2008年初的春運期間，中國南方發生罕見的雪災氣象。雪災導致南北鐵路大動脈京廣鐵路湖南段的電氣化接觸網受損，多班列車取消。同時，南方多條高速公路因路面積雪、結冰而封閉，數万車輛滯留；長江流域多座城市機場因積雪被迫關閉，大量航班取消、延誤。

圖6：2008年初，南方雪災

2008年另一件大事，是京津城際高速動車的開通，這是世界上第一條運營時速超過350公里的高鐵線路。從國際意義來講，中國技術將從“引進來”步入“走出去”的嶄新階段；從國內意義來講，中國的高鐵建設狂潮已經悄然開動，成為拉動中國經濟再出發的重要引擎。

經過08年的洗禮和突破，中國出行蓄勢待發。

20億時代：高鐵和速度（2013-2016）

圖7：20億時代，數據來源：國家統計局

中央財政實力，在21世紀初的經濟高增長中得到極大增強。而就在京津城際動工前一年，《中長期鐵路網規劃》（2004）出台，中國鐵路劍指“跨越式”發展。

2009年，國際金融危機後，“四萬億”政策的出台更是給鐵路基建巨資加持。短短幾年後的2013年，我國鐵路旅客發送量跳升至“20億”平台。不難看出，97年亞洲金融危機和07年國際金融危機之後，基建投資都大幅增長。通過高速、鐵路和航空等基建投資帶來的“乘數效應”，成為日後中國抵禦國內外經濟下行壓力的重要手段。

與高速公路建設狂潮相伴隨的是，私家車數量將迎來井噴式增長。若干年後，每逢節假日，公路上都毫無例外地呈現一種“停車場”的擁堵場景。然而，比堵在路上更鬧心的是另一種“堵”法。這一時期，春運買票難的主要矛盾，從窗口排隊轉移到線上，從運力不足變為12306的技術不足。2011年12306網站上線， 2013年12306 手機客戶端開放下載。為了防止搶票插件和黃牛黨，12306曾推出幾百組讓用戶印象深刻的魔性驗證碼。

圖9：12306“魔性”驗證碼

圖10：一張火車票的變遷，從紙質到無紙化

中國在2013年前後步入移動互聯網時代，我們需要從更廣闊的視角觀察春運，從高鐵、飛機，拉回到出行的“神經末梢”工具：順風車和共享單車。

搭便車，很早就零星地存在於日常生活和春運遷徙中。以2015年6月1日滴滴順風車上線為標誌，順風車市場進入規模時代。2016年，歷史上順風車方式首次大規模加入春運，據不完全統計，2017年春運跨城順風車輸送人次約1400萬，2018年為5200萬，嘀嗒順風車預計2020年將達到6800萬次，跨城平均距離約為260公里，平均金額約為190 元，全年順風車合乘需求超過5.8億次。

以2020年的春運預測數據為例，在30億人次的出行中，道路客運預計有24.3億人次，鐵路4.4億人次，民航7900萬人次，水運4500萬人次。而6800萬的順風車需求，已經佔整個春運的2.3%，僅次於民航工具的需求。順風車作為春運傳統運力的補充價值已日漸突顯，在點對點、免周轉的好處之外，更填補了最後一公里的空白。更廣義地來講，共享單車也發揮著上述交通工具無法觸及的道路末梢。

順風車和共享單車，是互聯網創新時代，我們國家出行運力的新補充。如果說上一個時代​​是規劃和投資改變了生活，那麼，這個時代就是科技和資本塑造了新生活方式。

30億時代：迸發與自由（2017-）

圖11：30億時代，數據來源：國家統計局

2017年，鐵路旅客發送量突破30億人次，進入新的增長平台。這是一個天量，人們不禁要問，中國是否還有可能實現40億人次的出行？需要多久實現？恰恰在這一時點，關於“消費升級”和“消費下沉”的大討論引起了全體公眾的熱議，特別是李迅雷等經濟學家拋出“中國還有10億沒有坐過飛機”的觀點，揭示中國還存在相當數量的有效需求不足。

2019年的中國，進一步展示了“基建狂魔”的強大實力。

這一年9月25日，北京大興國際機場正式投運，春運首秀將保障進出港旅客190萬人次，日均航班312架次，人臉識別、無感通關、無紙化登機高級地面引導系統、行李追踪等新技術被投入使用。40年來，我國航空業大發展。2018年底，我國頒證運輸機場數量為234個，年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場今年已經達到37個，現在民航一天完成的周轉量比1978年一年的還多。

圖12：北京大興國際機場，圖片來源：新華社

這一年12月30日，京張高鐵正式開通，標誌著我國鐵路從高速時代邁入智能時代，是世界上首次時速350公里的自動駕駛。從詹天佑自主設計“京張鐵路”艱難起步，到世界最先進的智能高鐵，中國人等了110年，把速度從時速35公里到350公里提升了10倍。2019年底，我國高鐵里程達到3.5萬公里，越來越多偏遠或相對落後地區加入“高鐵圈”。

圖13：京張高鐵，圖片來源：人民日報

在高鐵站和機場高效運作的背後，我們還應該注意到出行的另一重要的方式：地鐵。正是地鐵的大面積成熟，讓不同交通工具換乘之間的切換更加自如，例如北京國貿的商旅人士，通過10號線到達草橋地鐵站，再切換大興機場專線到航站樓，全程只需1個小時。目前，中國已經是名副其實的“地鐵大國”，有40個城市通上了城市地鐵，地鐵通車里程已經世界第一，軌道修建技術全球聞名。

如此立體完善的出行體系下，人們的出行需求正發生變化，悄然攪動春運的格局。近年來“反向春運”流行起來，年輕人春節不回家，選擇將老家的父母孩子接到工作地城市過年。根據交通部科研院的《2020年春運出行預測報告》，廣州、北京、重慶、上海等城市春節期間“遷入人口”將大幅增加。還有數據顯示，鐵路春運客流已連續4年增長約9.1%，反向客流也以每年9%左右的速度增長，2020年春運傳統高峰的反向客流增長將達到10%。

以上談的都是出行者的出行需求，不要忘了，在新的生活方式下，還應該包括沒有出行需求的“懶人”，對他們而言，美團和餓了麼等外賣軟件，淘寶、京東和拼多多等網購軟件，解決了他們的衣食方面的生存需求，而wifi、朋友圈和抖音，解決了他們的“精神出行”需求，用他們的話說“跟著朋友圈出行，就夠了”。

結語

至此，中國出行“點、線、體”的基本格局已經奠定，在一次春運的遷徙中，得到淋漓盡致的展現。中國人在時間、空間上都有了充分的選擇：長距離，有高鐵和航空；中距離，有自駕、大巴或順風車；短距離，有地鐵、公交和私家車；最後一公里，共享單車；零距離和無限距離，是網購、外賣和朋友圈。

中國出行運力的改變，離不開兩個基礎性要素，一個是財政和資本能力的不斷提升，一個是技術實力的空前增強。這才有了全球第一的高鐵網絡、全球第一的高速公路體系和全球第二的航空體系，這才有了信息高速公路、物流等新基礎設施。

鐵路，特別是近年來的高鐵，對中國人出行貢獻巨大。而中國巨大的人口規模，才是成就出行奇蹟和基建奇蹟的決定性因素。從1983年突破10億人次，到2013年突破20億人次，再到2017年突破30億人次，出行需求呈現驚人的加速度，經濟的活力得到充分釋放，社會結構也在其中悄然變化。