在近日的巴黎航展上碾壓空客與波音兩大航空巨頭的，竟然是初出茅廬的“愛麗絲”（Alice）——飛機的輕盈帥氣自然不在話下，關鍵是不用一滴油。今年6月17日至23日舉行的“巴黎-布爾歇國際航空航天展覽會”即巴黎航展上，以“愛麗絲”為代表的電動飛機成為絕對的主角。

航空巨頭和飛機製造廠商正在積極為應對氣候變化做出減排努力。電動飛機一旦實現商用，將對環保有積極貢獻。

巴黎航展上帥出天際的”愛麗絲“

航空公司為經濟效益驅動

“愛麗絲”是全球第一架商用電動飛機的原型機。她是一架9座全複合材料電動支線飛機，由以色列初創公司Eviation研發，在此次巴黎航展上首次亮相。

從外觀和性能來看，“愛麗絲”是十足的“女漢子”。該飛機配有3台電動機，總輸出功率為800千瓦，安裝在尾部和翼尖上，驅動哈策爾推進式螺旋槳。該機在機身內裝有3.8噸重的電池，可提供900千瓦時的能量，一次充電可飛行1037公里，巡航速度為407公里/小時。

Eviation方面表示，公司將與西門子以及美國的電力推進初創公司MagniX合作研製推進系統，包括電氣集成、飛機電傳飛控的連接、熱管理系統開發和機械安裝，計劃在今年晚些時候試飛。

Eviation公司首席執行官巴-亞哈（Omer Bar-Yohay）在巴黎航展期間表示：“這架飛機看起來很酷，並不是因為我們希望把它造成這樣，而是因為它是全電動的，我們必須要圍繞飛機的動力推進系統來對它進行設計，而電動飛機的輕量化引擎為我們的設計提供了全新的空間。”

該公司計劃於2021年對該機進行23部認證，2022年交付。23部（Part 23）認證是美國聯邦航空管理局（FAA）針對19座及以下、起飛重量19000磅（約合8.6噸）及以下的輕型飛機的標準; 歐洲航空安全局（EASA）也有類似23部的條款。

在巴黎航展上，已有客戶對這款9座飛機表達興趣。

美國國內航空公司海角航空（Cape Aire）與Eviation達成協議，將簽署“兩位數的購買訂單”。海角航空目前運營飛機數量達90架。

他還說，“愛麗絲”每架的定價是400萬美元（約合2750萬元人民幣）。

對於航空公司而言，電動飛機的潛力不僅僅在於環保，更在於其經濟效益。

“小型電動客機的商業模式是非常清晰的。”MagniX公司CEO羅伊·甘扎斯基（Roei Ganzarski）表示，“全球每年航程低於500英里（805公里）的短途機票銷量約20億張。 ”

這是一個巨大的市場。

最關鍵的是，電力要比傳統的飛機燃油便宜很多。以美國塞斯納飛機公司的單發輕型飛機為例，一架傳統小型的“塞斯納大篷車”（Cessna Caravan）的燃耗成本大約是每100英里400美元。相比較而言，電動飛機每小時的飛行耗電成本在8美元至12美元。

“企業並不都是環保主義驅動的，它們有動力去研發電動飛機，是因為其背後的經濟效益。”甘扎斯基表示。

MagniX公司已經開始和水上飛機運營商——加拿大的港灣航空公司合作，計劃將其現有的飛機改裝成電動飛機。該公司還表示，即便在1500公里左右的中等距離航線，電動飛機仍然具有可行性。

羅羅收購西門子電動飛機部門

電動飛機在商用領域的開發，最早起始於空客在2014年披露的E-Thrust概念。空客和發動機製造商羅爾斯羅伊斯以及西門子合作開發的2兆瓦級的E-Fan X混合電推進支線飛機技術驗證機計劃2020年推出，並於2021年開始試飛。

就在巴黎航展期間，羅爾斯羅伊斯宣布與西門子達成協議，收購其電動和混合電動航空推進業務eAircraft，以加速實現電氣化戰略。這項收購證明了羅爾斯·羅伊斯正在認真地推進電動引擎的佈局。

羅爾斯羅伊斯首席技術官斯特恩（Paul Stein）表示：“我們在電氣化方面的投入正在加速，電氣化將為航空業帶來深遠影響。我們認為在不遠的將來，純電動或全電動推進系統將為小型飛機提供動力，而大型飛機將依賴混合電動解決方案，將電氣化與燃氣渦輪機的演進融合在一起。”

西門子eAircraft業務主要位於德國和匈牙利，僱用約180位電動設計師和工程師，負責開發一系列全電動和混合電動航空推進解決方案。

西門子首席技術官兼首席運營官博樂仁（Roland Busch）也對第一財經記者表示：“通過與羅爾斯·羅伊斯的合作，我們將提供數字解決方案業務組合，這是整個行業朝著可持續、低排放航空所邁出的重要一步。”

美國聯合技術公司（United Technologies）也在研發混合動力發動機，其旗下的普拉特-惠特尼（Pratt & Whitney）發動機公司是美國最大的兩家航空發動機製造公司之一。

聯合技術公司表示，研發目標是提供1兆瓦級的動力。使用新型混合電力後，將節省30%的燃料；到2022年搭載該電動引擎的飛機將飛行，預計在2020年中期，區域航空公司可以訂購。

電動飛機市場參與者的隊伍也在壯大。

以國有企業以色列航宇工業公司（IAI）也正在開發短途電推進飛機。美國的初創公司萊特電力（Wright Electric）計劃2019年試飛9座混合電動飛機，此後將開發全電窄體客機，用於倫敦至巴黎或紐約至波士頓的短途市場。萊特電力已經與廉航英國易捷航空公司（EasyJet）合作，將於2027年提供常規電動飛機服務。

美國航空航天局（NASA）的X-57 Maxwell電動飛機搭載了14個電力發動機。圖為藝術假想圖。來源：NASA

美國航空航天局（NASA）也在主導研發電動飛機。這是近日拍攝的X-57’s Mod II。來源：NASA

解決碳排問題仍不現實

“電動飛行正在成為現實。我們已經可以預見一個無需依賴於飛機燃料的時代的到來。”易捷航空CEO約翰·隆德格倫（Johan Lundgren）表示。

波音公司參與投資的電動飛機創業公司Zunum Aero計劃在2022年將其首架混合動力電動飛機交付給私人包機公司JetSuite，從而迎來地區性航空出行新時代。JetSuite計劃向全美拓展業務，最終將購買100架12座的飛機。

此外，Zunum Aero計劃為JetSuite的私人包機業務和JetSuiteX定期航班服務提供更大型的電動飛機。預計於2022年推出的ZA10飛機，飛行時速將達到700英里(約為1120公里)。而更大型的ZA50飛機，目標是在2025年左右，飛行時速能夠達到1000英里（約為1600公里）。

根據投行瑞銀最新發布的報告，區域性航空行業將迅速轉向電動和混合動力。預計2028年至2040年期間，全球每年對混合動力飛機的需求約為550架。

但是純電動飛機要實現長途旅行仍然有很長的路要走，最主要的挑戰是電池技術的發展，不如電動引擎和動力推進系統那樣迅速。

正如前文提及的“愛麗絲”，飛機攜帶的電池就有3.8噸，佔飛機最大起飛重量6.35噸的大部分。“這是一個巨大的電池，上面搭載著飛機。”巴·亞哈對此開玩笑說。

“除非能源存儲模式有了根本性的顛覆，（長途飛行）我們目前仍然只能依賴於混合燃料。”聯合技術公司首席技術官葉廖緬科（Paul Eremenko）也做出同樣的表態。

這樣看來，要電動飛機解決目前航空公司碳排放過高的問題仍然不現實。

因為全球航空領域超過80%的碳排放是由航程在1500公里以上的長途飛機所製造的，而這部分的需求仍然無法用電動飛機來替代。

即便如此，英國已經宣佈到2050年實現零碳排放的目標。更多國家或地區也將跟進。這對於目前每年全球43億人次的飛行而言是一個巨大的挑戰，而到2037年，每年全球飛行人次將達到80億。