兩年一度的法國巴黎國際航空航天展覽會將於6月17日起在布爾歇機場舉行，主場作戰的空中客車公司無疑會是本次展會的焦點。該公司預計推出全球航程最遠的單通道客機A321XLR，此舉料能從日益重要的中型飛機市場中瓜分更多份額。

“A321XLR是A320NEO系列中機身最長、座位最多，航程也長的一個型號，目前來看，可以說是單通道客機中的最大的飛機。”北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊接受第一財經記者採訪時表示，“儘管A321XLR這種飛機市場份額有限，不過這一仗空客佔優。但不會對波音、空客兩強的長期競爭格局產生大的影響。”

對於仍在爭取737MAX早日復飛的波音公司來說，又該如何迎敵？

空客占得先手

空客與波音的戰火早已蔓延到所有機型領域。

黃俊告訴第一財經記者：“A321XLR這種飛機的市場份額實際有限。”但顯然，空客的先行發力將波音置於被動局面，畢竟空客已經在利潤豐厚且市場份額更大的窄體客機銷售中處於領先地位，如果放任空客繼續攫取新型中型飛機的潛在市場，波音將更加被動。

航空諮詢公司PVP的創始人考普隆（HenriCourpron）認為，如果波音沒有保持力量平衡，“空客在未來10到15年內可以獲得60%的市場份額。”另一家航空諮詢公司蒂爾集團（Tea LG roup）副總裁阿布拉菲亞（RichardAboulafia）解釋道，如果空客的銷售團隊充分利用其不斷增長的客戶群，波音在寬體客機領域的主導地位也將受到侵蝕。

阿布拉菲亞稱，他就見證過更年輕的空客在競爭中後來者居上的情景：“在航空運輸領域，首先提到的是空客，波音被視為是次要的參與者。 ”

在這種情況下，波音要么在其所謂的NMA上大筆投入，以阻止客戶叛逃；要么將這大約150億美元的資金用在開發737的替代機型上，研發進程會更快。

而無論哪個選擇都不容易。如果選擇前者，波音已經耗費數年用於推進數字化生產，這可能使其計劃中的波音797的雙通道設計成本接近單通道客機。如果選擇後者，在財政上講給波音帶來毀滅性打擊，因為這意味著航空公司將大批量取消737MAX訂單，而外媒透露，原本737MAX將會貢獻波音2019年全年營收利潤的三分之一。

不過，黃俊認為，在開發NMA上波音壓力也不小。

黃俊表示：“一是737MAX的複飛還遙遙無期”；“二是（與空客A321XLR類似的）757已經停產，797還需要時日；三是A321XLR可很快出來。”據外媒報導，A321XLR計劃在2023~2024年間實現首飛，這比波音的NMA計劃2025年推出的時間線要早整整兩年。

黃俊補充，除波音797外，空客A321XLR的競爭對手還包括波音的737MAX10和737MAX8ER。

復飛遙遙無期

除了上述“遠慮”，更讓波音頭疼的是如何說服監管機構和公眾737MAX可以安全復飛的“近憂”。

停飛帶來的嚴重後果是對波音營收的重創。今年4月，波音公司公佈埃塞空難後首份財報，其營收利潤現金流也全面下跌，還將蒙受至少10億美元的成本損失。此外，據波音公司稱，其4月的訂單新增數量為零，5月的新增數量相比去年同期也減少了50%。

而737MAX的前景並不樂觀，停飛已經進入第四個月，但監管機構對複飛期限還遲遲不鬆口。6月12日，美國聯邦航空管理局（FAA）負責航空安全的副局長巴拉米（AliBahrami）稱：“飛機安全修復工作有進展，但無法給出確切的複飛日期。”

除此之外，包括歐盟和加拿大等在內的國際航空監管機構都提出，波音公司必須通過其單獨設立的複飛審查，才可在其管轄範圍內解除停飛禁令。

說服公眾的過程只會更加艱難。出於商業目的出行的旅客是航空公司的大部分財政收入的來源，但美國全球商務旅行協會（GBTA）數據顯示，即使737MAX被認為安全，超過80%的商務旅行經理仍感到擔心，其中三分之二的人認為其公司僱員也會盡量避免這一機型出行。

為此，數家美國航空公司不斷推遲及取消了737MAX的飛行任務。譬如，美國西南航公司此前將737MAX的複飛期限預設為8月6日，近日又推遲到9月2日。美國航空公司也已將9月3日前737MAX的排期全部刪除，而其原本期限是8月19日。