在禁止單車投放19個月後，廣州公共交易資源中心宣布重啟共享單車投放指標，擬通過公開招標方式確定3家互聯網租賃自行車運營商，投放互聯網租賃自行車運營配額共40萬輛。

搜狐科技/黃陽

資本冷卻，共享單車問題集中暴露，包括押金難退、虧損問題難解、“殭屍車”影響市容等，為了控制企業盲目投放圈地，政府監管介入，“禁投令”在各地推出。

隨著時間的推移，單一的禁投受到越來越多的質疑，廈門、南京、鄭州等均已推出“考核管理辦法”，對市場上的單車企業進行考核，而廣州則領先開放“禁投令”，政府對共享單車的監管正經歷從“一元化”向“多元化”轉變。

“招標”和“考核管理辦法”提高了共享單車准入門檻，城市如何為單車提供適宜環境也相應地被提出，專家表示，“路權”和“補貼”不可缺少。

理性階段下的“多元化”管理

日前，在中國交通報社主辦的“共享單車可持續發展圓桌座談會”上，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東提出，共享單車行業進入了比較理性的階段，這和“禁投令”關係並不大，主要是市場調節的過程。

“整個行業進入一個相對比較理性的階段，在數量投放這方面，不一定是因為政府出了’禁投令’，我覺得這是一個市場客觀的發展過程，有些企業因為前期為了提高市場佔有率，過大投放了數量，他現在大規模投放對他的財務科持續性帶來巨大的包袱和問題，所以他才逐步減少。”

市場日趨理性，“禁投令”是否依舊適合市場成為討論焦點，根據考核結果給出配額成為解決方案。

交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心戰略規劃部副部長尹志芳提出，出了“禁投令”的同時，很多城市也都出了考核管理辦法，根據考核的結果，是跟他車輛的配額是掛鉤的。

“管理也是從一元化的管理，政府去管理，走向政府和企業多元化的治理，企業在發展過程中也是有自律的行為。一些做的好的企業就會獲得這個城市的一些鼓勵，在政策優惠上，比如他給他的配額上，可能給他多一些配額。出了“限投令”的同時，很多城市也都出了考核管理辦法，根據考核的結果，是跟他車輛的配額是掛鉤的。比如深圳、成都還有杭州這些城市也都實行了考核辦法。”

“多元化”管理思路下，廣州開放“禁投令”並開放40萬輛市場配額。

廣州從2017年8月開始推出共享單車“禁投令”，經過行業洗牌，目前廣州僅剩ofo和摩拜兩家。根據招標公告，廣州未來3年內將由3家共享單車運營商進入，其配額分別是18萬輛、12萬輛和10萬輛。押金難退的ofo可能面臨無緣新的投放指標，而哈囉出行和滴滴的小藍單車有希望登陸廣州。

從廣州招標方案看考核指標優化

根據《廣州市2019年互聯網租賃自行車運營商招標公告》，投標公司歸納而言需具備以下幾點：

1、 當地子公司

2 、鼓勵騎行免押金

3 、具備線下管理實力（ 足夠的倉儲場地、運維人員、調度清運貨車）

4、具備電子圍欄等技術引導停放

5 、全新的車佔50%以上

6、擁有信息管理系統，並將數據接入監管平台

《公告》給出的標準對定位和信息管理技術給出了明確的要求，對此，哈囉出行王帆提出，日常運維靠人工是必要的，但未來的趨勢是通過AI和大數據來解決問題。“哈囉是很用心在做這個事情。我們新一代的鎖用GPS、用電信運營商的基站，再加上周圍人的手機和PAD的藍牙（我們叫藍牙自適應）、再加上wifi，讓車輛通過車鎖這個大數據的節點，告訴總部自己的位置和健康度。”

此外，有業內人士指出，政企共治不能忽略用戶訴求：用戶騎共享單車，便捷、安全是基礎訴求，直接反映用戶喜好的車輛周轉率和活躍度等變量也應納入考核範疇。這種聲音認為，政企共治、動態監管的考核標准其實是簡潔、直觀的，即能否滿足廣大用戶的基礎訴求。

專家建議，提高單車周轉率、合理規劃投放區域，是共享單車運營企業可以不斷探索和提升的方向。對於握有道路、財政補貼等公共資源配置權的政府而言，應適當放權，為企業運營提​​供一定支持，鼓勵和助推企業提升用戶體驗，使廣大用戶真正成為共享單車動態管理的受益者。

“路權”與“補貼”不可少

如果說“招標”和“考核管理辦法”提高了共享單車准入門檻，並引導市場良性競爭，那城市如何為單車提供適宜環境也該相應地被提出，參會專家提出，“路權”和“補貼”是不可缺少的。

部分城市道路自行車道的缺失不利於騎行者安全， 朱巍提出：“如果你不自己穿過北京，就無法理解為什麼在北京三五公里都需要開車，經常走著走著發現沒有自行車道了，有逆行的，送快遞的，非常危險。”

對此，尹志芳表示，相關的實施方案已在推進中。“綠色出行，我們正在和發改委發一個綠色出行行動計劃，配套的有一個實施方案。其中就把自行車道的配建、停車位的指標都寫進去末了，今年應該能出台。”

程世東也強調了為共享單車提供便利停放空間的重要性。“自行車出行是大力鼓勵的一種出行方式，就應該充分滿足它的需求。給他提供第一是充足的停放空間，第二是最為便利的停放空間。就像我們公交一樣，如果鼓勵大家公交出行，我們的公交路權要保障，它的停放場所，也就是公交的首末站一定要首先保障的。”

“路權”的提出涉及共享單車的定位問題，泰和泰律師事務所高級合夥人、交通運輸部法律顧問劉汝忠提出，應把共享單車納入公共交通體系。“把它定位為公共交通工具，然後跟公共交通享受相同的一些政策，這對於共享單車來講，肯定是利好。它也是在幫助政府解決比如城市的最後一公里問題，解決汽車擁堵的問題，也解決環境的問題。定位高了，可能從制定政策的層面來講，可能就會更有利於共享單車的發展。”

程世東則提出了相反意見，認為不應該吧共享單車納入公共交通體系，而應該用補貼促進發展。“共享單車本質上是自行車出行，是公共的，你也可以用，我也可以用。我認為對共享單車，或者對自行車出行要有一定的補貼是有必要的。既然是綠色出行，比公交更綠色，對公交可以給一定的補貼，為什麼對自行車出行就不能給補貼呢？”