新年伊始，共享汽車就有企業曝出了押金難退、員工討薪的消息，曾經被認為是繼共享單車後的下一個風口，為何突然之間還未爆發就連遇波折？途歌共享汽車用戶：到這來只登記，寫上押金大概哪天能退，現在已經排到2019年5月份了，一天只退15個人。

這是上個月途歌總部現場用戶退押金的情形。然而，當近日記者再次前往這個辦公室時，卻發現裡面已經沒有人辦公或退押金，只剩下前來討薪的員工。打開途歌APP，也發現已經無車可用。在北京的一處路邊，記者找到了幾輛還印著途歌標識的汽車，卻發現在賣的途歌汽車有100多台，購買途歌汽車的車主剛剛辦完手續。

其實，途歌的失利在行業內並不是個案。2017年起，先後有友友用車、EZZY等共享汽車企業陸續倒閉，而很多用戶的押金問題也一直沒有得到解決。

押金難退的背後是企業資金鍊出現問題。在行業發展初期，一些獲得融資的企業通過燒錢的方式來打市場，讓用戶以較低價格使用較貴的車，而且還支持隨停隨取。這種方式雖然短暫贏得了口碑，但隨後企業陷入入不敷出。

記者算了一筆賬，假設購置一輛車最低成本僅需10萬元，投放1000輛車，光是前期投入至少1個億，後期還有持續的運維成本。目前來看，仍在正常運營的幾家主要共享汽車品牌背後都有首汽、上汽、北汽這樣的大型出行企業或汽車主機廠作為支撐。

經歷一輪洗牌過後，共享汽車行業已經成為只有大公司角逐比拼的賽道。

運維成本高昂共享汽車探索精細化運營

投入巨大又不盈利讓一些共享汽車創業者揮淚告別市場，活下來的企業日子又是否好過呢？

生活在上海的吳小可是共享汽車早期的一批用戶。他告訴記者，他經常使用的共享汽車在上海網點和車輛都比較充足，使用價格也比打車便宜，不過也時常遇到體驗不好的情況。

吳小可EVCARD共享汽車用戶：一開始是開小車，當時是6毛一分鐘。後來小車因為運營久了，可能會比較髒或者車輛有折舊。

事實上，共享汽車的日常清潔、維修、充電維護需要企業投入大量的人力和財力。對北京、上海這類網點分佈較廣的大城市而言，至少要有超過100人的地勤運維團隊。

GoFun共享汽車運維人員 索鵬：從2016年的20台起家，到現在車輛規模可能是1000多台，隨著車輛的佈局增加，網點佈局增加，也會越來越增加運維的工作強度。

除了高額的運維費用，共享汽車的車輛也面臨著更新，因為初始階段很多新能源汽車的續航能力只有100多公里，這也一度導致共享汽車的周轉頻率非常低。而隨著現在新能源汽車續航里程提升，車輛的運維成本降低、周轉頻次增加，這讓企業看到了希望。

GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 譚奕 ：2017年全年的車均運營效率每車每天平均不到3次。現在高續航的電車也已經過了盈虧平衡線了，每天的收入在120元-150元之間，而且每天周轉平均能夠多到7-8次。所以今年新的策略就是迅速把這部分低續航的車處置掉，然後更新成今年更高續航里程的車。

據了解，全國目前有超過300家註冊的共享汽車企業，然而截至目前，沒有一家企業實現整體盈利。當下共享汽車企業都在積極調整網點分佈，希望通過精細化運營盡快實現盈利。

EVCARD環球車享汽車租賃有限公司總經理 曹光宇：首先，維持現在規模要讓年度的盈虧平衡。另外，要持續後面的發展，當年的盈利能夠支撐下一年的投入，這時就能變成良性的滾動了。

一味增量不是出路共享汽車如何找准定位？

目前，共享汽車在投放數量上除了考慮成本之外，還受限於大城市對汽車牌照的限制以及停車位的稀缺。有種種因素掣肘，未來共享汽車行業還有沒有起飛的空間呢？

記者在手機上嘗試使用了多個共享汽車的APP，發現取車網點大都有一定的步行距離。另外價格方面，每10公里20-35元不等，其中包括里程費和時租費。而數據分析顯示，當出行里程大於10公里時，網約快車價格超過共享汽車的2倍。因此雖然共享汽車不如網約車便捷，但在10-50公里中短途出行時，具有明顯價格優勢，這也成為很多用戶選擇的關鍵。

業內人士表示，共享汽車是對當前出行的補充，現階段服務用戶數量有限，而且未來也不能只通過增量發展。

GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 譚奕：要增量就得加車，比如從4萬輛加到5萬輛、10萬輛甚至20萬輛，所有加進來的都是對現有的城市交通體系形成正向壓力的。要有限度地去嘗試個人對個人的共享，形成2.0共享時代，真正變成盤活現有的閒置資源。

2017年，交通運輸部發布《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》，其中也提出要在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任 程世東：更多的是市場自由發展的狀況。因為從城市交通擁堵或者從環境污染改善的角度，更多的是要倡導公共交通，倡導綠色交通。