據了解，2009年，國家發展改革委會同民航局建立了民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格的聯動機制，由航空運輸企業依據航空煤油價格的變動情況，在規定範圍內自主確定具體收取標準。

2011年和2015年，國家發展改革委會同民航局對燃油附加聯動機制進行了完善，將基礎油價（燃油附加起徵點）由4140元/噸上調至5000元/噸。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，基礎油價上調意味著油價上漲成本更多的由航空運輸企業消化承擔，相應降低了燃油附加收取標準。

自2015年2月至2018年5月，由於航空煤油綜合採購成本未達到徵收標準，民航國內航線旅客運輸燃油附加降為0元/人。

今年6月1日起，隨著國際油價逐步上漲，民航國內航線旅客運輸燃油附加自2018年6月1日起恢復收取，經測算標準為每位旅客10元。

2018年10月，民航國內航線航空煤油綜合採購成本上漲至5859元/噸，800公里（含）以下航線燃油附加最高標準由10元/人調整至20元/人，800公里以上航線燃油附加最高標準均由10元/人調整至30元/人。

2018年11月民航國內航線航空煤油綜合採購成本上漲至6218元/噸，根據聯動機制，800公里（含）以下航線燃油附加最高標准保持20元/人不變，800公里以上航線燃油附加最高標準由30元/人調整至50元/人。

什麼是燃油附加費？

燃油附加費是國家發改委和民航局，為合理疏導國內航空煤油價格變動對航空運輸成本的影響，制定的一種變相補貼政策。但是，出錢方卻是搭乘航班出行的普通旅客。

此前，這一費用就多次上調下浮，2008年7月全球油價高漲期，其創造了800公里以下80元、800公里以上150元的歷史記錄。

根據民航局2015年發布的相關文件，其計算方式分為兩檔：

800公里（含）以下航線燃油附加最高標準=燃油附加單位收取率×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×800

800公里以上航線燃油附加最高標準=燃油附加單位收取率×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×1500

根據這個計算公式不難看出，隨著航空煤油綜合採購成本的逐步上升，國內航班燃油附加費還有進一步上漲的可能。不少業內人士認為，不久後燃油附加費還可能重回50元時代。

燃油附加費交給誰？

由於油價是航企的最大成本之一，燃油價格的上漲下跌會對航企的經營情況造成很大影響。因此燃油附加費的本質，是相關機構幫助航企應對油價波動衝擊，制定的補助政策，旅客所交的附加費，最後也自然進了航企口袋。

早年間，航企根據現行規定，統一收取燃油附加費。不過2009年，民航局與發改委聯合出台的《國家發展改革委、民航局關於建立民航國內航線旅客運輸燃油附加與航空煤油價格聯動機制有關問題的通知》將收取燃油附加費的決定權交還給航企。

通知中寫明：規定中寫明，由航空公司自主確定是否收取燃油附加及具體收取標準、執行時間，向社會公佈後執行，同時報國家發展改革委、民航局備案。

但是，從6月5日復徵燃油附加費的消息來看，雖然有自主權，航企還是統一行動，以其抵消燃油上漲對其運營成本的影響。

收取燃油附加費是否合理？

雖然燃油附加費恢復徵收，但是民航局也規定，受航油價格上漲引起的成本上漲開支中，航空公司自行消化比例不少於20％。這也意味著，即便徵收燃油附加費，也無法完全覆蓋航企增加的成本。

但是在網易航空看來，即便航企要自己承擔一部分成本，也不意味著燃油附加費的收取是合理的。

需要注意的是，民航局17年發布的《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》已經放寬國內航企在航線機票價格上的限制，放開了306個包括熱門航段在內的航線定價權。

本來，放開定價權力是為了促進民航市場化進程，讓航企根據經營情況自己調整價格。另一面，航企也的確根據這一政策，上漲了大批航線的價格。

但此次，航企再度拿起燃油附加費政策，額外徵收和上漲燃油附加費，是不是應當視為機票價格的變相二次上漲？如果民航部門鼓勵要由市場調節，為何還會允許在機票價格上漲的前提下，進行燃油附加費的收取？

燃油附加費上漲對誰有利？

燃油附加費上漲了，但對不同航企影響不同。其中，上座率越高的航企，可以藉由這一政策覆蓋更多燃油成本。

這一塊並不難理解，同樣100座的飛機，一個航企賣出90張票，可以收90人的燃油附加費，另一個航企賣出80張票，就只能收到80人的燃油附加費。

但需要注意的是，與其糾結燃油附加費，提高上座率才是硬道理。根據中國民航局發布的統計數據，2018年7月，中國民航正班客座率為83.7%，實際上還有一定提升空間。

收取燃油附加費，實際上是通過強製手段讓旅客幫助航企承擔油價上漲的成本。而提高客座率實際上是航企通過經營手法，覆蓋油價上漲的成本。兩者對比，哪種情況對企業口碑和行業發展更有利不言而喻。

我們總說市場化，但是在燃油附加費這一塊，民航的誠意還是太少。

如果航企一邊喊著票價自定要漲價，一邊又要責怪油價貴，收燃油附加費，就不要怪旅客對行業的不滿。實質上，雖然燃油附加費在世界範圍內普遍存在，但存在不代表合理。隨著民航票價市場化，燃油附加費政策也應當被逐漸的淡化。

最後，有一個問題我們也在好奇，中國航油是一個高度壟斷的市場，中航油是中國民航系統的獨家航油進口商，也是國內惟一一家集航空油品採購、運輸、儲存、供應、銷售於一體的企業。

為什麼我們反對不斷增加燃油附加費

首先，我們來回顧下近期燃油附加費漲價情況：

2015年2月取消燃油附加費。

2018年6月5日起，因油價上漲，不論遠近，每位旅客收取10元燃油附加。

2018年10月5日起，800公里（含）以下收取20元，800公里以上收取30元

2018年11月5日起，800公里（含）以下收取20元，800公里以上收取50元。

從2014年至2018年，國際油價波動情況如下圖。機票燃油附加費也一同標註在此圖。

2014年-2018年布倫特原油價格走勢

關於油價有四點事實必須明確：

1.今年全球油價的確漲了

2.但目前油價相對高點已明顯下降，處於今年五月的水平

3.近期人民幣匯率問題，導致需要花更多的人民幣購買以美元結算的燃油

4.國內航空公司的確受到匯率和油價影響，但盈利能力依然高企

按季度三大航淨利潤(億元）

燃油附加費的徵收源頭和依據

燃油附加費的源頭是為了彌補燃油成本。目前國內機票燃油附加費由發改委和民航局統一制定標準，但並不是稅，而是直接進入航空公司的收入。

目前，你所支付的國內機票價格=機票價格+民航發展基金50元(即俗稱機場建設費)+燃油附加費。根據11月起的調價，你要支付的機票價格即航空公司公佈價格+100元(800公里以上航線)。

根據發改價格〔2015〕571號和民航發〔2015〕27號文件規定，國內機票燃油附加費計算公式為：

800公里（含）以下航線的燃油附加最高標準為0.00002541×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×800

800公里以上航線燃油附加最高標準為0.00002541×（國內航空煤油綜合採購成本-5000）×1500。

根據歷史數據2015年2月航空煤油綜合採購成本3842元/噸(取消燃油附加費月份)。據天風證券資料，2018年6月燃油採購成本約為5300元/噸左右，觸發公式中徵收條件。2018年10月，煤油綜合採購成本上漲至6218元/噸。

另外，公式中的國內航煤採購成本價格為採價區間，而瞬時國際原油價格。換句話說，只有油價持續保持在目前的區間20天以上，航空煤油價格才會下來。

統一燃油附加費不大符合市場經濟

目前的燃油附加費徵收機制是由油價對成本的一種補償性機制。但市場經濟下，機票完稅價格應該是市場供需的反應。

然而，燃油附加費機制是相關部門製定的統一價格。統一的燃油附加費佔機票稅後價格比例越高，就意味機票固定部分比例越高，政策決定屬性越濃。

中國國航董秘周峰在2017年業績報告會上也表示，現在燃油附加費是基於突發性油價高企後對成本的一種補償性對沖，但是作為市場經濟來講，燃油附加費應該包含在機票價格中。

也就是說燃油附加費本質就是機票價格組成部分，並不是政府徵收的稅費，最後還是落入航空公司腰包。而機票價格就是用來反映運營成本的，並不需要額外收取固定的燃油附加費。

在充分市場競爭的價格調節下，不應強制將燃油附加成為機票必然組成部分。由於燃油附加費的收款方是航空公司，政府不應干預市場競爭，出台收費標準。完全可以零燃油附加費，讓純粹的機票價格反應市場和航空公司成本收益。

過時的燃油費計算方​​式

目前的航空燃油附加費計算公式是基於2015年初的文件。而採集的數據樣本來自2015年之前。

燃油消耗的本質即飛機的耗油量。計算公式已四年未發生調整，航空公司的運營效率已經發生了巨大改變。

以空中客車宣傳資料為例，空中客車新款A321NEO飛機的每座燃油消耗量降低20%。

航空公司大量引進新飛機，並退役了大量老舊機型，燃油效率大幅提升意味著燃油成本的大幅優化。再用老的計算方式來計算燃油附加費顯然已經有點過時。

另外，從節能減排角度出發，適當壓縮燃油附加費也能促進航空公司節能減排。

價格管制放開，沒必要也不應該“兩次吃乘客”

近年來，民航局已經逐步全面放開國內機票價格管制。伴隨而來的是機票最高價格的不斷上升。

10月31日晚採集第二天北京杭州和北京上海的價格

圖中所示是10月31日晚採集第二天北京杭州和北京上海的價格。北京杭州的全價票已漲至2400元，而北京上海與北京杭州距離相近，全價票僅為1350元。

這是為什麼呢？早年全價機票的定價為係數乘以距離。所以北京杭州和北京上海的機票價格是相近的。但是由於北京杭州的價格管制比北京上海早約三年放開，導致航空公司持續在京杭航線漲價。北京上海（以及更多）航線今年起也放開管制，預計價格也會逐年退高。

正如前文所述，機票價格就是用來反映運營成本的，並不需要額外收取固定的燃油附加費。而機票價格的放開管制，使得航空公司已經有機會利用價格機制來對沖上漲的燃油成本，此時再祭出附加費的法寶，等於再“吃”乘客一截，沒必要也不大“好看”。

燃油附加費可能刺激不當營銷

在國際航線，近年來，越來越多機票出現票價僅為幾百元，但燃油附加費幾千的現象。航空公司和旅行樂此不彼宣傳如何低價機票，吸引旅客購票。

國內航線隨著燃油附加費的增加，航空公司無疑也會傾向於使用這種“營銷手法”。例如機票300元，還要支付100元固定部分(燃油附加50元+民航發展基金50元)。也就是最終你支付價格400元中的25%是沒有被展示出來的。

但事實上這類“營銷”已被許多美歐多國禁止。在這些地區，任何航空公司都必須以“最終消費者支付價格”進行機票陳列和營銷。中國香港地區也將於11月起實行“最終價格透明”的法規。

我們不希望這種已經被國際否定的做法在國內流行開來。

高鐵叕笑了

燃油附加費漲價後，機票的起步價增加到100元(燃油附加50元+民航發展基金50元)。可能航空公司還能通過機票價格部分下調和高鐵競爭。但如果全球油價繼續增加，燃油附加費調升到100元甚至150元(之前最高峰)，對應的機票起步價變成了200元，這對於很多與高鐵正面競爭的短途航線是致命的- 航空公司就算想降價跟高鐵廝殺，也降不下去了。

我們的建議

最優的解是取消統一定價的燃油附加費，讓消費者支付的金額回歸機票價格市場競爭的本質。航空公司已有充分的機票定價能力對沖不斷上漲的油價。減少政府定價，降低非市場因素，增加市場的充分競爭。

如果無法取消燃油附加費，那就需要調整燃油附加費計算公式，讓其更能反映航空公司目前真正的燃油效率和水平，而不是採用過時的計算方式。

機票價格展示和營銷採用稅費後價格而非機票裸價，讓消費者能更清楚了解最終機票支付價格。

很多航空公司從業者都說，我們也不想要越來越高的燃油附加費，這只會降低我們的競爭力。

對於此次2018年12月國內航線燃油附加費的下調，有網友評論稱“能降一點是一點吧”。